Партнерский материал.
Подготовлен
в сотрудничестве с ru.sweden.se

Кто виноват и что делать?

В 1960–1970 годах на волне роста автомобильного движения Швеция прошла через пик смертности на дорогах — ежегодно погибало более тысячи человек. Правительство стало предпринимать меры для того, чтобы сократить количество жертв. Сначала они были направлены в первую очередь на водителей. В 1975 году мотоциклистов обязали надевать защитные шлемы, а автомобилистов — пристегиваться ремнями безопасности на передних сидениях. Чуть позже ту же норму приняли и для пассажиров на заднем ряду. А с конца 1980-х детей стало можно перевозить только в специальных креслах.

Но в 1990 годах подход изменился. Началась разработка концепции Vision Zero — нулевой терпимости к смертям на дорогах. В 1997 году она была принята шведским парламентом.

С 2000 года количество смертей на дорогах сократилось более чем на 60%, и к 2030 году шведское правительство планирует уменьшить показатель еще в полтора раза. При этом объем автодорожного трафика неизменно растет в Швеции с 1950 годов.

Водителям объясняют, к чему может привести неосмотрительное превышение скорости или решение сесть за руль после бурной вечеринки, а для нарушителей придумывают различные наказания: от штрафов до лишения прав.

В Швеции не отказываются от работы с водителями. Одна из составляющих экзамена для получения водительских прав — вождение в ситуации повышенного риска. Первые два года после получения прав действует испытательный срок: за нарушение на дороге их можно лишиться по упрощенной схеме. И это не просто необходимость какое-то время передвигаться без автомобиля: для восстановления прав экзамен нужно сдавать заново.

Кроме того, шведы сократили возраст, в котором можно начинать учиться водить — с 18 до 16 лет. Это сделано для того, чтобы молодые люди могли набраться больше опыта под наблюдением, перед тем как начнут управлять автомобилем самостоятельно. Маттс-Оке Белин, директор академии Vision Zero в Транспортной администрации Швеции и один из идеологов концепции, рассказывает, что в странах с эффективной системой подготовки водители в течение некоторого времени имеют определенные ограничения: «Например, вы не можете ехать с пассажирами или в темное время суток».

Но только с помощью запретов невозможно изменить ситуацию — от людей по-прежнему многое зависит. Согласно исследованию Транспортной администрации Швеции, из 20 не пристегнувшихся водителей грузовиков, которые погибли с 2005 по 2009 год, 19 могли выжить благодаря ремню безопасности. Шведский Volvo в 1959 году стал первым производителем ремней безопасности, и сейчас их использование обязательно для всех. C увеличением доли автомобилей с функцией напоминания о ремнях безопасности остается все меньше водителей, которые игнорируют эту меру предосторожности. Уже к 2019 году 99% водителей легковых автомобилей стали добросовестно пристегиваться во время движения.

Такая же ситуация сложилась и с соблюдением скоростного режима. В 2019 году в Швеции всего 47% водителей соблюдали ограничения скорости. Этот показатель практически не изменился с 1996 года, когда впервые были проведены измерения. Поэтому цель обеспечить соблюдение скорости 80% водителей к 2020 году была признана недостижимой.

Проблема сохраняется и с вождением в нетрезвом виде. Несмотря на то, что 99,8% водителей в Швеции управляют автомобилем в трезвом состоянии, около четверти всех аварий со смертельным исходом связаны с употреблением алкоголя или наркотиков. «У нас нет проблемы с социальной нормой, но есть проблема с безопасностью. И поэтому мы в первую очередь полагаемся на дорожную инфраструктуру, которая должна не дать таким водителям убить себя или кого-то еще», — делится Маттс-Оке Белин. По его мнению, это более эффективный подход, чем одно только регулярное проведение алкотестов на дорогах.

Контролируя скорость — вы контролируете безопасность

Главная идея Vision Zero заключается в том, чтобы снять ответственность с участников дорожного движения, возложив ее на проектировщиков транспортной инфраструктуры и производителей автомобилей.

Идеологи Vision Zero считают, что никогда нельзя исключать человеческой ошибки: люди не могут быть идеальны, несмотря на все усилия. Поэтому, чтобы снизить число жертв аварий до нуля, нужно выстроить систему, максимально независимую от человеческого фактора.

Главный враг безопасности на дорогах — скорость: чем она выше, тем больше риск столкновений с тяжелыми последствиями. Поэтому основная задача проектировщиков — сделать минимальной возможность опасного контакта между участниками дорожного движения. Vision Zero предполагает перепланировку улиц, позволяющую повысить видимость на дорогах и снизить интенсивность движения. Для этого противоположные потоки движения разводятся, между ними появляются физические барьеры. Для снижения скорости дороги оснащают искусственными неровностями — «лежачими полицейскими», дороги строят не прямыми, а с изгибами. Все это сделано для того, чтобы физически затруднить превышение скорости для водителей.

Все дороги в Швеции разделены на четыре категории, в зависимости от риска возникновения аварийных ситуаций. Чем выше риск — тем более жесткое ограничение скорости. В городских районах, где между автомобилями и пешеходами нет физических барьеров, максимальная скорость передвижения — 30 км/ч.

Исследования показывают, что если водитель сбивает пешехода на скорости 50 км/ч, вероятность летального исхода составляет 80%, если на скорости 30 км/ч — менее 10%. «Водитель не смотрит на ситуацию с такой точки зрения, потому что не ощущает риск, какой бы ни была скорость» — считает Матс-Оке Белин.

По его словам, это одна из причин, по которой в первую очередь необходимо полагаться не на людей, а на инфраструктурные решения. С этим согласна и Мария Крафт, директор по устойчивому развитию и безопасности движения Транспортной администрации Швеции: «Если спросить людей, какие меры они считают наиболее важными для повышения безопасности, снижение скорости будет далеко не на первом месте. Поэтому нам важно объяснять, что снижение средней скорости даже на один километр очень много значит».

Как меняется город с Vision Zero

После принятия программы в шведских городах стали строить перекрестки с круговым движением, заменившие развилки со светофорами. В некоторых городах появляются диагональные пешеходные переходы. При их использовании автомобильное движение останавливается на всем перекрестке, а пешеходы могут переходить дорогу во всех направлениях, в том числе и по диагонали.

В некоторых городах пешеходные переходы приподнимают, а проезжую часть у перекрестков сужают, заставляя автомобилистов снижать скорость. Посреди дорог появляются «островки безопасности» — огражденные зоны, где пешеходы могут остановиться во время пересечения многополосной проезжей части.

Чем компактнее город и меньше необходимость пользоваться личным транспортом, тем безопаснее становится перемещение по нему. Для этого нужно сокращение размеров кварталов и плотная застройка, сужение автомобильных дорог и расширение пешеходных улиц и велосипедных дорожек, создание удобной системы общественного транспорта. На месте некогда плотных автомобильных потоков возникают оживленные общественные зоны, такие как Таймс-сквер в Нью-Йорке и московский Арбат, ставшие полностью пешеходными пространствами.

Сторонникам Vision Zero приходится бороться и с мифами о дорожной безопасности. До 1990 годов в Швеции и во всем мире доминирующая стратегия безопасности при проектировании дорог заключалась в расширении и выпрямлении дорог. Логика заключалась в том, что, если водитель съезжает с пути, более широкая и прямая дорога дает ему больше места для маневрирования и обратного возвращения на полосу движения. Но опыт показал, что эта система не работает: у водителей фактически нет ограничений для увеличения скорости, и риск лобовых столкновений остается высоким.

В Швеции им на смену пришли дороги с переменным количеством полос, получившие название «2+1». Дорожное полотно состоит из трех полос: с двумя линиями в одну сторону и еще одной — в другую. Каждые несколько километров дорожная разметка меняется, и уже в обратную сторону можно ехать по двум полосам. Полосы отделены между собой тросовым ограждением.

Количество смертей и тяжелых травм значительно уменьшилось, хотя полностью проблема все равно не была решена: некоторые водители, передвигаясь по двухполосному участку, обгоняют более медленные автомобили слишком поздно, когда дорога уже начинает переходить в однополосный сегмент. Поэтому еще одним шагом стало очередное ограничение скорости: 90 км/ч по однополосному сегменту дороги и 100 км/ч — по двухполосному.

Стремясь к инновациям, не забывать про людей

Постепенное наступление эпохи беспилотных автомобилей поставило вопрос о том, какова их роль в Vision Zero. «Сами по себе беспилотные машины напрямую не связаны с дорожной безопасностью. Но для того чтобы построить такой автомобиль, нужно большое количество технологий, в том числе и связанных с безопасностью. И некоторые из этих технологий уже используются в обычных автомобилях», — рассказывает Маттс-Оке Белин. Компании-производители активно внедряют механизмы помощи водителю. Например, большинство новых автомобилей в Швеции имеют системы автоматического торможения и умеют предупреждать водителей о выезде с полосы движения.

По словам Марии Крафт, директора по устойчивому развитию и безопасности движения Транспортной администрации Швеции, замена автопарка на более безопасные модели — одна из приоритетных задач, но в полной мере эффективность этой меры только предстоит увидеть: «У нас есть система оценки надежности автомобилей. Максимум автомобиль может получить пять звезд. С каждым годом для получения дополнительных баллов нужно соответствовать все большему количеству требований. Машина, которая получила пять звезд восемь лет назад, сейчас соответствует уровню двух или трех. Люди действительно разбираются в этом вопросе и заинтересованы в наиболее безопасных машинах. Но для того чтобы на дорогах большинство автомобилей были нового поколения, нужно время».

Постепенно начинается установка алкозамков — систем, не дающих управлять автомобилем в нетрезвом виде. Перед поездкой водитель сдает пробу выдыхаемого воздуха, и если концентрация спирта превышает норму, зажигание блокируется, и автомобиль не заводится. Такие системы уже установлены в 90% школьных автобусов, но в дальнейшем будут применяться и в обычных автомобилях.

Следующий этап внедрения технологий в дорожное движение — создание геозон: цифровых географических областей, в которых можно управлять подключенными транспортными средствами. Технология дает возможность, например, автоматически ограничивать скорость в определенных районах или определять, какого типа автомобили могут передвигаться там.

Автоматически ограничивать скорость можно будет и в отдельных машинах. Например, Volvo изобрела ключ зажигания, который можно запрограммировать на определенный скоростной лимит. «Если вы родитель, который дает автомобиль своему ребенку, вы сможете установить, с какой максимальной скоростью он будет передвигаться», — рассказывает о технологической новинке Маттс-Оке Белин.

Швеция использует и уже привычные технологические решения, меняя традиционный подход к их пониманию. Камеры контроля скорости в Швеции называются камерами дорожной безопасности. Во многих странах камеры используются в первую очередь для того, чтобы зафиксировать каждый случай превышения скорости, подловить и оштрафовать нарушителя.

Маттc-Оке Белин считает, что традиционный подход вызывает недоверие у водителей: «Люди думают, что все это создано только для того, чтобы собрать с них побольше денег. Поэтому каждый раз, когда проходят выборы, поднимается вопрос камер на дорогах. Есть политики, которые строят свою карьеру вокруг вопроса о том, что нужно избавиться от камер, потому что людям не нравится чувствовать себя под микроскопом. В итоге, с момента появления камер почти 30 лет назад, их количество практически не изменилось», — приводит пример Австралии идеолог Vision Zero.

Скандинавская страна по-другому подходит к этому вопросу.

количество выписанных штрафов в Швеции ниже, чем во многих других странах с менее разветвленной системой камер. Один из главных результатов заключается в том, что у людей есть доверие к этой системе, и они не противятся появлению новых камер. Такой подход работает: на участках дорог с камерами безопасности скоростной режим соблюдают 95% водителей.

Как считает Маттс-Оке Белин, опираясь на технологический подход, нельзя забывать объяснять людям, зачем все эти меры нужны: «В традиционной системе дорожной безопасности есть большое количество негосударственных организаций, которые занимаются этой проблемой, и в обществе всегда есть обсуждение ее важности. Но из-за того, что бюрократия и технологии взяли в Швеции этот вопрос на себя, диалог с гражданами был потерян. Это было нашей ошибкой. Мы сделали много хороших вещей по повышению дорожной безопасности, но встречаются люди, которые задаются вопросом, в правильном ли направлении мы движемся. Поэтому нам необходимо обсуждение того, что мы делаем».

Это касается и обучения в школах. По мнению Белина, образовательная составляющая необходима, но должна принципиально измениться: «Важно, чтобы было понимание того, какие меры нужны для безопасности на дорогах. Тогда люди осознают, что инфраструктурные планировщики и производители автомобилей должны обеспечить им спокойное передвижение, а не объяснять, как выжить на небезопасной дороге. Раньше полицейский приходил и рассказывал школьникам, куда они должны смотреть, переходя дорогу. Теперь дети занимаются моделированием своего пути от дома до школы и анализируют, действительно ли дорога, по которой они идут, обеспечивает их безопасность».

Шведская модель на иностранной почве

Успех Vision Zero на родине концепции мотивировал принимать такие же программы и в других странах. Одними из первых перенимать опыт стали западноевропейские страны, Австралия, Канада, США.

На общем фоне особенно выделяется успех в соседних скандинавских странах. В 2019 году на улицах финского Хельсинки и норвежского Осло не погиб ни один пешеход. В Осло за весь год на дорогах погиб один человек — водитель автомобиля, врезавшийся в ограждение. А во всей Норвегии за тот же период в ДТП не погиб ни один ребенок младше 16 лет.

В Скандинавии горожан активно стимулируют реже пользоваться личным автомобилем и пересаживаться на общественный транспорт. Например, в Осло для этого подняли стоимость парковки на 20–50% и ликвидировали места для стоянки, построив на их месте велосипедные дорожки. Вокруг школ появились «зоны сердца», в которых запрещено транспортное движение.

Но принятие Vision Zero не всегда сразу ведет к ожидаемому результату. На дорогах Нью-Йорка в 2020 году погибло 243 человека — самое большое число жертв с 2014 года, когда городские власти приняли концепцию Vision Zero. Такие показатели поставили под сомнение планы мэра города Билла де Блазио свести к нулю смертность на дорогах к 2024 году.

Идеологи Vision Zero беспокоятся, что полумеры вместо полноценного воплощения программы могут привести к падению доверия к ней. Мария Крафт считает, что зачастую принятие Vision Zero имеет лишь декларативный характер — города продолжают воплощать старые принципы под новым брендом.

Нередко у концепции есть и идеологические оппоненты. Лос-Анджелес столкнулся с серьезными сложностями после того, как в 2015 году мэр города Эрик Гарсетти объявил о намерении снизить до нуля число смертей на дорогах. Ожесточенное сопротивление горожан, в первую очередь автомобилистов, не дало местным властям провести радикальное переустройство опасных участков дороги: им пришлось ограничиться точечными изменениями. В результате смертность на дорогах даже выросла.

С похожей проблемой столкнулся мэр Лондона Садик Хан, которому местная оппозиция не позволила реализовать один из центральных пунктов программы по повышению безопасности дорог — превращение центральной улицы Оксфорд-стрит полностью в пешеходную зону. Но другие меры в городе все равно принимаются.

Например, одной из наиболее эффективных мер стало создание зон ограниченного трафика: движение в них остается доступным только для пешеходов, велосипедистов и автомобилей местных жителей. Количество повреждений в результате ДТП в таких зонах стало в два раза меньше, чем там, где их нет. А эффект от их появления оказался в два раза более сильным, чем от введения зон с ограничением скорости в 20 км/ч. Более того, опасения критиков, что закрытие переулков приведет к автомобильным заторам в других местах, не оправдались.

Россия остается консервативна в подходах к дорожной безопасности. Почти везде в городах разрешенная скорость сохраняется на уровне 60 км/ч. С учетом нештрафуемого порога, российские автомобилисты могут разгоняться до 80 км/ч. А для разгрузки транспортных артерий до сих практикуется расширение дорожного полотна, которое не только не помогает снизить трафик, но и повышает опасность передвижения. Периодически начинают вестись разговоры о необходимости бороться со смертностью на дорогах, особенно на фоне резонансных автокатастроф, но конкретные меры пока так и не находят воплощение.

и серьезно меняет привычный для них ритм передвижения по городу. Важнейшая задача, без которой будет невозможно изменить ситуацию и привлечь внимание людей к проблеме, — смерть на дороге должна перестать быть обыденностью: «В будущем на дорогах все равно будут возникать непредвиденные ситуации. Но суть заключается в том, что сейчас мы уже заранее ожидаем, что на дорогах будут жертвы. А нам нужно сделать так, чтобы серьезные травмы и смерти на дорогах стали исключением из правил», — резюмирует Маттс-Оке Белин. В Швеции считают, что это возможно.

Герман Нечаев, специально для «Новой»