Прописка — Кремль

Женину верфь не очень хорошо знают архангельские таксисты: ангара, в котором раньше был не то автосервис, не то склад, просто нет на их картах. Да еще верфь они ищут ближе к водичке, где-нибудь в Соломбале (запомним это название), но никак не в центре города. Между тем Шкаруба работает именно там — на территории университета, который поддержал его идею возродить поморское деревянное судостроение. Но началось все на «Джульетте».

До встречи с ней Шкаруба был до известной степени нормальным человеком. Мы — потомки тех, кто предпочел океану сушу. Значит, человек нормальный — вполне сухопутное существо. Новосибирский художник Шкаруба таким и был, пока не попробовал воду. Парусным спортом Женя занимался в детстве — на отцовской яхте. Потом судьба занесла его на Соловки кузнецом. Кстати, в паспорте у него до сих пор в разделе «прописка» значится: «Соловки. Кремль». Там Евгений познакомился со знаменитым яхтенным капитаном Сергеем Морозовым и с ним впервые прошел по Белому морю на яле.

После Академии художеств вернулся на острова, руководил там арт-центром и параллельно делал морские вылазки. Получил шкиперский диплом — пригласили инструктором в яхтенную школу обучать курсантов в Испании, Хорватии, Италии. Работал, путешествовал, преподавал… Из бывших курсантов образовался клуб «Морские практики» (сейчас в нем около 500 человек), с которым в 2009 году Шкаруба под заказ перегонял яхту из Хорватии на Карибы. В этом переходе через Атлантику один из друзей и предложил: а давайте сами купим яхту! Так появилась «Джульетта». Ее вахтенный журнал начинается 4 апреля 2010 года: «У нас появилось парусная лодка «Джульетта». Это замечательный шлюп — Hanse 54, 2009 года. Поздравляю всех морских практиков с появлением клубного флагмана».

На новой лодке друзья переплыли через Атлантику, были в Исландии, Гренландии, Тихом океане, где случилось драматическое приключение:

Замечательное время: нужно было все выучить, понять, прочитать лоции, все время что-то ломалось. Мачту мы сломали между Галапагосскими островами и островом Пасхи, и до ближайшей земли — этого самого острова Пасхи — было 800 миль. А на Пасхи нет ни инфраструктуры, ни даже залива. Но мы пошли туда, встретили индейцев, они нам срубили дерево, и вот с такой временной мачтой мы дошли до Таити, куда через месяц приехала новая мачта из Франции. Поставили — и дальше пошли».

Путешествие делилось на этапы в несколько дней, на этапах менялись экипажи. Профессионалов на борту, кроме Евгения, не было. Из бортового журнала «Джульетты» (сентябрь 2013 года): «Позади остался еще один напряженный ремонт в Тихом океане. Две недели назад мы забрались на риф и сломали рулевые подшипники. В атолле Уоллиса, где это случилось, нет ни марины, ни причала. Поэтому нам пришлось ремонтироваться самим на воде. Хороший опыт, чтобы изучить рулевое устройство.

Океан начал взимать плату за проезд. Сломалось или развинтилось крепление УКВ-антенны, теперь она болтается на проводе на топе мачты. Вряд ли доживет до Фиджи, потеряем ее на такой качке. Жалко. Отпорный крюк ускакал за борт. Чтобы подобрать его теперь с воды и вытащить на борт, без него не обойтись, а он уже в воде. Замкнутый круг получается. Короткие шквалы с дождем. Ветер до 26 узлов. Убрали «на ночь» грот. Вахты по два часа. Автопилот не для такой качки».

«Дереву нравится быть пароходом»

После аварии с мачтой стало ясно, что «Джульетта» на пределе. Она не создана для океана. А тянуло в высокие широты и в Антарктиду. И капитан Шкаруба захотел построить шхуну: «Мы решили обратиться к своему же опыту — к опыту Поморья, первой морской культуры, которая здесь возникла, когда сюда в XI–XII веках пришли славянские переселенцы, первопроходцы из Новгорода. Они научились строить морские суда, исследовать море, открыли Шпицберген, который назвали Грумантом, открыли Новую Землю. Это очень сложное море — это, по сути, огромный залив, куда очень много воды должно за шесть часов зайти, пока прилив идет, а потом выйти. Это рождает много-много течений. И вот все эти течения накладываются на ветер, волна становится очень нерегулярной, короткой, с разных сторон может подходить. И еще оно мелкое. Скажем, в Мезени амплитуда прилива 11 метров. Эта вода подходит, а потом на десятки километров осушка происходит — и так каждые 6 часов. Если корабль вовремя не ушел, он может оказаться на мели. В это время может быть сильная волна, его захлестывает и разбивает о камни. Очень тяжелое море, интересное! И суда здесь были приспособлены именно для таких тяжелых условий.

Поэтому мы стали строить морскую шхуну — судно, которое в чем-то было заимствовано от европейских судов, очень похоже на норвежские поморские шхуны. Из торгового, промышленного флота это самое современное было судно. Поэтому это не эпоха викингов. На дракаре или лодье трудно сделать комфортные условия. А вот шхуна по типу своего вооружения это позволяет. Она может превратиться из промыслового в туристическое или научно-исследовательское судно, и при этом у нее хорошие парусные характеристики.

У поморов шхуны появились в середине XIX века и сохранялись до середины XX века. То есть это самый пик промышленного парусного деревянного судостроения. А потом все это исчезает, потому что приходит металл, приходит пластик. Сегодня мы снова развиваем эту традицию, но используем новые технологии, новые возможности: качественный клей, пропитки, герметики, краску. И это снова делает дерево конкурентным в туристическом и пассажирском судостроении, потому что запрос на такие комфортные, стильные, классические суда формируется. Люди хотят ходить в море и в Арктику».

Из бортового журнала «Джульетты»: «13 сентября. Порт Пиниси. Гуляли по порту. Здесь полно деревянно-деревянных судов. Согласитесь, что дереву нравится быть пароходом! Особенно если его потом покрасить».

«Через 3–4 года ремесло умрет»

Чтобы реконструировать и развивать традицию, нужен ее носитель. Им стал поморcкий мастер Виктор Кузнецов. Он бессменный помощник и соработник добровольческой артели. Поморы лодки не строили — шили, потому что доски именно сшивались корнем вереска. В наше время на смену корням пришли медные гвозди (они в соленой воде не окисляются, в отличие от железных), а термин остался. Вот только с появлением дешевых «казанок» и резиновых лодок люди все реже идут за лодкой к мастеру. Ремесло умирает. В Архангельской области Евгений лично знает троих умельцев. На Терском берегу Белого моря, где тоже стоят поморские села (это уже Мурманская область), жив один лодочный мастер.

«Эти мастера еще есть, но сегодня почти не востребованы, — поясняет Евгений. — Для этого поколения, я думаю, это большая проблема. С другой стороны, есть такая сила, которую как раз мы представляем: это яхтсмены, новые потребители. Но им этот карбас нужен не для того, чтобы сено возить или за рыбой ездить, а чтобы путешествовать. И мне пришла простая мысль свести эти две силы.

Первый карбас мы с членами клуба построили в 2017 году, он стоит при входе на верфь. Я тогда сделал объявление: давайте пригласим мастера народного судостроения, закажем ему судно, сами вместе с ним построим. И научимся, и судно получим, и фильм снимем. Сразу нашлись желающие — и средства. Договорились с Виктором Петровичем. Он всю жизнь занимается лодками, за ним несколько поколений мастеров. За 16 дней построили карбас, потом за 2 недели на нем дошли до Соловков, а это 800 км. За этот проект Российское географическое общество по результатам народного голосования наградило нас кубком «Хрустальный компас».

Сейчас исследователи обратили на это внимание. Это феномен нематериальной культуры, которую мы можем потерять, а можем, наоборот, сохранить. И на это у нас есть года три-четыре, пока живы мастера, а все они очень преклонных лет».

«Морские практики» и сами помогают сохранить традицию в меру сил. Во время пандемии провели конкурс — предложили жителям области сфотографировать и описать свои деревянные суда. Получили больше 100 работ.

Летом на средства президентского гранта проведут карбасную регату, а сейчас строят для нее три карбаса по образцу, взятому на время у жителя села Лопшеньга.

Карбас — уникальное поморское судно. Такие суда бывают большие и малые, но они хорошо узнаваемы по характерному силуэту, обводам. Легкие и долговечные, карбасы впервые упоминаются в записях Соловецкого монастыря 500 лет назад. Это единственная конструкция морского судна того времени, дошедшая до наших дней. Простая, удобная, мореходная. Шьется карбас из легкой и долговечной ели. Причем киль у него переходит в форштевень, это цельный кусок дерева с естественным изгибом, называется «кокора», или «криворос». Ствол, переходящий в мощный изогнутый корень.

Карбас — еловый, а вот шхуна — из сосны. Северная сосна ценилась всегда, особенно из-за климата. В холодном краю дерево растет медленно, годами набирает крепость, и поэтому его годовые кольца лежат очень плотно. За счет этого древесина считается намного более качественной, чем где бы то ни было еще в России.

Правда, в случае со шхуной технология чуть отличается от старинной: для киля и шпангоутов собираются пакеты тонких досок, промазанных качественным клеем, а затем заневоливаются (есть такой термин!) на специальном гибочном столе с помощью талей и упоров. Через сутки пакет принимает нужную форму и становится жестким.

«Человек должен построить дом. А я — корабль»

«Все, кто связывается с деревянным судостроением, сталкивается с отсутствием чертежей, — рассказывает Шкаруба. — Что-то сохранилось в архивах технической документации, в том числе в Санкт-Петербурге. Но очень немногое. Не так давно на соломбальской судостроительной верфи нашли нетронутый архив чертежей. И нынешний владелец предприятия любезно согласился, что мы будем сканировать их и выкладывать в открытом доступе».

Соломбала (помните название?) — окраинный район Архангельска, здесь находится самая старая в этих местах верфь. Судостроение на ней не прекращалось даже во время Великой Отечественной войны — тогда корабелами стали женщины и дети. Они построили 173 рыболовецких судна — ёлы.

Фотографии этих детских бригад тоже есть в архиве судоверфи. Сейчас его малая часть выставлена на «Открытой палубе». Это выставочный зал на специально устроенной в ангаре антресоли. Сооружена она без единого гвоздя в стиле фахверк руками волонтеров и студентов под руководством архитектора-наставника, а перегородки с любовью сделаны из фрагментов резных окон и дверей старых архангельских домов, которые уничтожает время и корысть.

На стенах под стеклом — оригиналы чертежей поморских судов. Тысячи таких ждут своего часа в папках, запертых на палубе. Чтобы оцифровать этот объем, на верфь специально приезжают волонтеры.

Приезжают со всей страны. Можно в отпуске побывать на море, а можно построить корабль, который в это море выйдет. Сейчас Евгению помогают ребята из Новосибирска, Воронежа, Москвы. Женя чуть смущенно говорит, что большой судостроительный проект, конечно, это очень дорого и не очень-то оправданно с прагматической точки зрения. Но вся эта корабельная история — совсем не про прагматиков.

Ангаром он пользуется с 2019 года, тогда внутри стояли бетонные перегородки, которые пришлось убрать, потом искать спонсорские деньги на покупку станков и древесины. Этап нулевого проектирования судна занял около года. Для этого старинные чертежи изучались и подгонялись под требования дня сегодняшнего. Поэтому у парусной шхуны будет двигатель и современное навигационное оборудование.

Кроме проекта, нужно было с нуля воссоздать технологическую цепочку. Евгений говорит, что все сложности, которых очень много, окупаются теми откликами и той поддержкой, которую он получает от людей. Причем с одинаковой радостью реагируют и простые горожане, и путешественники, и даже чиновники. Попытка воплотить детскую мечту всех делает чище.

«Есть такие проекты, которые объединяют общество, — уверяет Шкаруба. — Наше общество уже учится консолидироваться и говорить каким-то проектам «нет», как это было на Шиесе. Но найти идею, которой люди, объединившись, скажут «да», гораздо трудней. Наша — из таких».

Шхуна будет строиться 3–4 года. А потом авторы пойдут на ней в Арктику. Плана нет, но есть мечта. Направление — Север. На Шпицберген, например, где Шкаруба сотоварищи уже были на «Джульетте». В команде 20-метровой шхуны будет 7–8 человек, которые будут учиться управлять судном, стоять вахту, прокладывать курс, ставить паруса, мыть посуду и готовить.

Но когда шхуна выйдет в море, верфь не закроется. Ей уже заказывают суда для совсем далеких регионов — например, карбас для экспедиции «Тайны Мангазеи», которая повторяет маршрут первопроходцев, осваивавших Сибирь и Дальний Восток. Тогда ведь никаких дорог и карт не было, а маршрут проходил перпендикулярно крупным рекам Сибири. Карбасы вручную переволакивали от реки к реке через болота и леса.

Что до Архангельска, то Шкаруба надеется сделать верфь еще и культурным центром, какой был у него на Соловках. Там ведь тоже все получилось случайно: на островах оказался лондонский профессор астрофизики и захотел прочитать туристам лекцию о становлении картины мироздания. Три бумажных объявления в местных магазинах собрали 150 слушателей, среди которых оказались будущие авторы последующих лекций. Запрос на живое слово, на подлинность, на настоящее в обществе вновь созрел. А что уж подлинней карбасов, шхун, моря и золотой стружки? Поэтому «Открытая палуба» постепенно превращается в место лекций и выставок, ради которых в Архангельск уже тянутся люди. А Женя утверждает, что не прилагает к этому никаких усилий: «Самое хорошее приходит само. И это греет. Потому что я себя по-прежнему ощущаю художником».