Когда 31 января, в самый пик демонстраций, навигатор «Яндекс» виртуозно довез меня до Чистых прудов в объезд перемещающихся масс и неожиданно возникающих полицейских заслонов, четыре раза на ходу изменив маршрут, меня не охватил восторг неофита. Все мы к этому привыкли, такие вещи уже сами собой происходят. На самом деле ничего не бывает просто так — за всем стоят гигантские усилия инженеров и менеджеров.

Восьмого февраля в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи произошли массовые сбои в работе сервисов «Яндекса». Пользователи каршеринга «Драйв» не могли зайти в приложение, а те, кому это все-таки удалось, не видели на картах машин. Неполадки были устранены, потери потребителям компенсированы. Но это, пожалуй, первый в России случай, явно указавший на огромные сложности, которые будут сопровождать цифровизацию автотранспорта и дорожной инфраструктуры — приоритеты государственной программы «Цифровая экономика».

Пути в будущее

В ближайшие годы во всех развитых странах начнет развиваться направление MaaS — Мобильность как сервис.

Из мегаполисов и с главных трасс система распространится на пригороды и далее по стране. Она придаст удаленной работе, к которой всех приучила пандемия, новые смыслы и возможности. В первую очередь это произойдет, видимо, в Южной Корее. Беспилотные машины, включая летающие, лишь часть такого мира. Возникнет гигантский высококонкурентный рынок бесшовных транспортных, финтех- и цифровых сервисов от разных поставщиков.

Такой сложный трафик потребует непрерывного согласования маршрутов и многих параметров движения. Дороги обрастут датчиками, транспорт начнет в мобильных сетях предупреждать компьютеры соседних машин об изменении скорости и перестроениях. Со светофоров (которые в подобном будущем, возможно, тоже исчезнут), с парковок и дорожных служб в машины и обратно хлынут реки данных. Операторы вовлекут эти данные в коммерческий оборот (предлагая платные сервисы на их основе), снижая цены в конкурентной борьбе.

Черная дыра на русских дорогах

Но в нашей стране, видимо, уж

События, происходящие с марта 2020 года вокруг проекта телеметрической системы «Автодата», по-другому я интерпретировать не могу. Граждане в массе своей о готовящемся для них сюрпризе пока не знают.

Проект ведется по направлению Автонет Национальной технологической инициативы (НТИ). Финансирование идет из госбюджета в рамках средств, выделяемых на НТИ. Исполнитель проекта — Некоммерческое партнерство «Содействие развитию и внедрению навигационных технологий» НП «ГЛОНАСС».

Первый вариант проекта закона о системе «Автодата», призванный собирать, хранить и обрабатывать все цифровые данные, генерируемые на дорогах, заинтересованные компании увидели в марте прошлого года. Он не вызвал особых тревог, так как был слишком сырым — было ясно, что предстоит большая работа. Интересная деталь: на проект «Автодата» государственные деньги выделяются в рамках подразделения НТИ Автонет, соруководителем которого является Александр Гурко. Одновременно он же возглавляет НП «ГЛОНАСС», которое является единственным исполнителем проекта «Автодата» и получает на него государственные гранты.

Однако 18 сентября рабочая группа Национальной технологической инициативы Автонет проголосовала за проект с радикальными изменениями. По данным наших источников, с компаниями и гражданами суть этих новаций никто не обсуждал. Читатели могут ознакомиться с этим законопроектом целиком.

Далее в тексте упоминания прав собственности граждан и бизнеса на свои данные вообще не встречаются. При этом

А кто же будет отправлять в «Автодату» свои данные? Изготовители транспортных средств и их представители; владельцы автомобильных дорог; пользователи автомобильных дорог — юридические лица и ИП; администратор систем электронных паспортов транспортных средств; операторы информационных систем, обрабатывающих информацию об эксплуатации транспорта; собственники колесных транспортных средств, осуществляющих движение по автомобильным дорогам общего пользования. То есть вся Россия, кроме силовиков — секретоносители освобождены от этого натурального оброка.

Восстание Интернационала 4х4

Потом начался бунт на корабле. Прямо в процессе голосования с отдельным мнением (а по сути — с уничтожающей развернутой критикой) выступили представители «Фольксвагена». Раскол между инициаторами «Автодата» и будущими исполнителями стал очевиден. Из 76 членов рабочей группы свои бюллетени прислали 33.

Против проекта закона (вопрос № 1) проголосовали в том числе

• Минтранс,
• КамАЗ,
• «Яндекс»,
• «Фольксваген»,
• группа Т-1 (компания РЕНОВА Вексельберга).

Министерство цифрового развития, МВД, Mail.ru воздержались . Кураторы Автонета — Минпромторг — даже бюллетени не прислали.

Рынок дорожных данных уже существует. В Европе

Полвека назад лишь космические ракеты непрерывно передавали в эфир данные телеметрии на старте и в полете. А сегодня они поступают с миллионов современных машин и являются собственностью «Форда», «Ауди» и так далее. На их основе BMW, например, уже несколько лет назад начала создавать сервисы, которые кажутся фантастикой. Но в Россию они придут неизбежно и в ближайшее время. Утечка такой информации — ЧП с расследованием. Телеметрия болидов «Формула-1» вообще относится к информации Top Secret.

Разработчики проекта «Автодата» в свою очередь сообщили, что рассчитывают получать от автокомпаний линейную скорость движения, интенсивность разгонов и торможения, срабатывание курсовой стабилизации и прочих электронных помощников. А к этому еще и географию ежедневных маршрутов гражданина, фиксирующуюся бортовой системой ГЛОНАСС/GPS, время движения, технические данные автомобиля, которые бортовые компьютеры через мобильную связь передают автопроизводителям, и т.д.

Что ж, плодить врагов у нас умеют. 18 декабря на заседании РСПП против законопроекта выступил лично гендиректор КамАЗа и представитель ГАЗа. 20 января Ассоциация европейского бизнеса (сюда входят почти все иностранные автозаводы на территории России) выпустила публичное заявление, в целом повторяющее позицию «Фольксвагена». Это экстраординарное событие. И как не понять иностранцев?

Мнение логистов и перевозчиков

Отдельное слово сказала индустрия перевозок. Их позицию «Новой» пояснила Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики.

Любительская кремленология

При таком развитии событий резонно задаться вопросом:

Еще в марте в законопроекте речь шла только об «информационных системах транспортной телематики». Через полгода она стала государственной. Что за могучая сила решила принудить к своей воле целые отрасли? Есть ряд существенных вопросов, которые помогли бы установить бенефициаров будущей системы «Автодата».

1. Какой федеральный орган исполнительной власти стал государственным заказчиком новой «государственной информационной системы»?
2. Существует ли вообще государственное техническое задание на ее создание?
3. А если существует, то где и когда проводился открытый конкурс?
4. Неизвестен бюджет проекта «Автодата» и объем безвозмездных грантов от государства (по оценкам в СМИ, за три года потрачено около полутора миллиардов рублей).

Все эти вопросы редакция направила спецпредставителю президента по вопросам цифрового и технологического развития Дмитрию Николаевичу Пескову, куратору и идеологу Национальной технологической инициативы. «Автодата» — самый известный проект НТИ. Дмитрий Николаевич неоднократно публично поддерживал «Автодату» и ставил в пример.

Ответа не последовало.

В условиях такой закрытости поневоле приходится обращать внимание на детали, служившие инструментом кремленологам США в холодную войну, — расстановка членов Политбюро на Мавзолее анализировалась на предмет кадровых изменений. Когда НТИ и Агентство стратегических инициатив показывали свои проекты президенту, в том числе «Автодату», рядом с Путиным всегда сидел первый вице-премьер Белоусов. Андрей Рэмович — один из руководителей Межведомственной рабочей группы Национальной технологической инициативы со дня ее основания.

Проект закона о системе «Автодата» на имя Путина также снабжен препроводительным письмом Белоусова. Дорожные карты всех ее проектов, выделение денег на них проходило через МРГ. С очень высокой долей вероятности он и утверждал финансирование.

Что за комиссия, создатель?

9 февраля «Ведомости» сообщили со слов неназванного представителя консорциума «Автодата.рус», что «консультации с представителями индустрии продолжаются и в настоящее время, в том числе на площадке Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ)». Источники «Новой» в АЕБ сообщили — нет никакой согласительной группы (об этом же сообщила и Ольга Федоткина, представляющая сферу транспорта).

Известно, что КамАЗ проголосовал против законопроекта еще в сентябре, потом в декабре на РСПП, потом направил письмо в правительство. Стал бы завод все это делать, если бы работал в согласительной комиссии? Наконец, 28 января официальное письмо Андрею Белоусову отправил РСПП: «признать концепцию платформы «Автодата» и проект федерального закона несостоятельными и направить на доработку на основе мнения профессионального сообщества».

Россия пока отстает в формировании законодательства, регулирующего цифровую экономику. В том числе в части определения собственности и стоимости данных. Возникает ситуация, когда данные есть, и их все больше, но формально собственников и цены у них нет. По словам источника «Ведомостей», законопроект о системе «Автодата» в скором времени будет вынесен на рассмотрение правительства. Видимо, момент настал.

Валерий Ширяев , «Новая»

Мнение эксперта

— Когда мы говорим о так называемых больших данных, производимых машинами и человеком, это всегда соприкасается с понятием персональных данных. Наш закон понимает под этим все, что может прямо или косвенно идентифицировать лицо. Однако люди и организации постоянно обращаются к Роскомнадзору и уточняют, являются ли персональными данными те или иные их категории и виды — номер телефона, регистрационный номер автомобиля и так далее. Точного понимания у граждан нет.

На самом деле это зависит от оператора, он их регистрирует, упорядочивает и хранит. Важно, может ли он объединить разные базы: пересечением идентификаторов, которые вроде бы изначально анонимизируют, можно определить конкретное лицо. Поэтому мы должны говорить о трех типах персональных данных:

• наблюдаемые,
• предоставляемые,
• производные.

Предоставляемые мы отдаем сами, наблюдаемые — данные аналитики (например, геолокации или сетевой активности), производные данные образуются на основе наших первоначальных данных (из самых конфиденциальных — кредитный рейтинг).

Многочисленные данные, которые генерируются в процессе дорожного трафика, — без сомнения, наблюдаемые. Идентификаторы используемых человеком машин и сложных технических устройств также являются его персональными данными. Номер телефона — это идентификатор нашей сим-карты. Так как мы ей пользуемся для связи, по ней нас легко можно определить.

Это сложная технологическая и корпоративная проблема. В европейском законодательстве давно выбрали оптимальный для себя подход: если вы занимаетесь аналитикой и мониторингом поведения, либо вы государственный орган, то обязаны иметь в штате специалиста по хранению данных, так называемого DPO (Data Protection Officer), и сами должны оценивать, какие негативные последствия для граждан влечет утечка из ваших баз, и при случае отвечать за это.

Помимо государства данные попадают в руки монополий. Они отнюдь не склонны к альтруизму и защите прав потребителя. США были признаны Европейским союзом страной с неадекватной защитой персональных данных. Одной из причин стал беспрепятственный доступ американских спецслужб и полиции к данным не только американцев, но и европейцев. В значительной части этому взгляду способствовали разоблачения Сноудена и его соратников.

Но вот подход ЕС можно назвать сегодня наиболее гуманным. Там введен горизонтальный регламент GDPR, установивший одинаковые обязанности для государственных операторов и коммерческих компаний. Их заставляют самостоятельно проверять друг друга, насколько они соответствуют требованиям регламента.

Если компания не соответствует, то все деловые партнеры обязаны прекратить с ней взаимоотношения. В том числе партнеры перекрывают ей доступ к своим информационным системам. Санкции там начинаются сразу от 20 млн евро и доходят до 4% годового оборота компании, нарушившей требования документа.

На сегодня это самый продуманный нормативный акт, предусматривающий много степеней защиты персональных субъектов. Права человека в современной цифровой экономике там гарантированы, в том числе право на удаление и перенос данных. А главное — там гарантировано право на получение гражданином доступной и понятной информации о том, как его персональные данные используются.

В Европе монополия, паразитирующая на персональных данных, не может возникнуть, так как признано — данные принадлежат субъекту, и только он может решать, как ими распоряжаться. Захочет — отзовет, захочет — в любой момент удалит.

У нас же в России до сих пор все привязывается к так называемому согласию пользователя на обработку его данных. На каждом углу у вас формально его требуют. В международной практике этот принцип является устаревшим.

Человек часто оказывается в зависимом положении, когда такое согласие дает. Иногда не понимает точно, что означает лично для него такое согласие. Поэтому в мире ввели понятие «законная цель получения данных». В нашем Федеральном законе о персональных данных должны быть обязательно указаны цели оператора, ради которых ему разрешается их собрать, в том числе и без согласия субъекта, — например, для оказания срочной медицинской помощи.

Поэтому, принимая закон, подобный закону об «Автодате», необходимо и в Федеральный закон о персональных данных внести поправки, если там будут ситуации, не требующие нашего согласия. И там придется объяснить, с какой законной целью такие данные собираются. В противном случае обязательно надо провести аудит-процессы, связанные с защитой персональных данных граждан на дорогах.

В первую очередь непонятен до сих пор состав данных, которые будут агрегироваться на дорогах. И ведь в дальнейшем этот список будет еще и расширяться. Напомню, что по «закону Яровой» происходит ровно то же самое. Там указано, что операторы обязаны хранить все. А все — это что? Вот подзаконные акты и перечисляют. Такая законодательная практика намеренно ведет к расширительному толкованию и ослабляет защиту персональных данных граждан.

При чтении проекта закона об «Автодате» не так просто понять цель, которую преследуют его авторы. Если на утверждение его будут вносить не через министерство, а сразу от Национальной технологической инициативы, то значит, есть бенефициар монополизации цифровых данных на дорогах. По тексту видно, что он создавался под конкретного игрока без возможности создания конкурентного рынка.

Государство у нас генерирует огромный массив персональных данных, ведь оно имеет монополии в ведущих отраслях — Сбербанк, РЖД, Аэрофлот, все пути сообщения.

Поэтому все у нас идет к монополизации и национализации персональных данных. Процесс резко ускорился в прошлом году — развиваются Единая биометрическая система, Единый цифровой профиль москвича, Профиль здоровья.

Пока мне кажется, что государство не очень понимает, как именно продать эти данные. Но задел есть, контракты кое-где уже заключаются. Поэтому, как бы на всякий случай, монополии создаются по всему фронту: сначала соберем, а там разберемся, для чего.

Госпожа Касперская, очень близкая к государственным структурам в IT, примерно так и выразилась: если данные — это нефть цифровой экономики, то, как газ и нефть, они должны попасть под управление государства. Оно мудрое и лучше знает, как их использовать на благо всех подданных. Этот подход в верхах исповедуется, и места для приватности остается все меньше.

У нас в законах довольно слабые разъяснения на этот счет. Европейские регуляторы даже при использовании корпоративных автомобилей, сим-карт и телефонов требуют сохранения конфиденциальности, как если бы это были персональные данные.

Глобальная организация, которой поручено такое регулирование, там называется European Data Protection Board. Его можно назвать Роскомнадзором над Роскомнадзорами. Она вырабатывает рекомендации для национальных органов. В России, к сожалению, над Роскомнадзором никто не стоит, а сам он никогда не вмешивается в «вотчину» других министерств и региональных властей в этой сфере и не в состоянии защитить чьи-либо права и данные.

Полагаю, основная борьба еще впереди. Учтем, что автомобилисты у нас наиболее активная часть населения, свое слово могут сказать и дальнобойщики, и таксисты.

Можно вспомнить, что происходило с системой «Платон» при запуске. Это было движение в том числе и частных лиц, водителей, объединенных интернет-рацией Zello, которую власти из-за этого заблокировали.

Есть правозащитные организации для автомобилистов — «Синие ведерки» и им подобные. Есть Роскомсвобода, защищающая цифровые права. Если законопроект «Автодата» будет выложен для принятия министерством, обязательно должны дать срок на общественное обсуждение. Это надо использовать.

Записал Валерий Ширяев, «Новая»