КомментарийЭкономика

Ответственность против технологий

Эксперт — о перспективах и главных проблемах российских беспилотных машин популярным языком

21:01, 28 августа 2020

2

Андрей Ионин
21:01, 28 августа 2020

2

Андрей Ионин

Фото: Егор Алеев / ТАСС

карточка эксперта

Андрей Ионин —

кандидат технических наук, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», член Совета по внешней и оборонной политике, член-корреспондент Российской академии космонавтики имени К.Э. Циолковского

За беспилотными автомобилями будущее. И с этим невозможно спорить. Слишком много возможностей рождает отстранение человека от руля. Тут и кардинальное снижение аварийности (по оценкам из-за человеческого фактора происходит до 90% аварий), и высвобождение миллиардов часов личного времени — самого ценного сегодня ресурса, и экономически эффективная пассажирская и грузовая логистика. Расхождения у экспертов не по факту будущего беспилотников, а по срокам его наступления.

Если следовать за мейнстримом, то главной проблемой видятся сами технологии: лидары, радары, машинное зрение, искусственный интеллект, миллионы строк кода, терабайты накопленных данных. Для наглядности введена даже специальная шкала прогресса, где «автомобиль без водителя» — это пятый высший уровень. По этой шкале нынешняя Tesla не дотягивает до третьего уровня, хотя Маск клянется, что уже в этом году покажет автомобиль пятого уровня.

Верить Маску или нет — дело личное (хотя финансовые рынки в Tesla верят, и еще как), но нет сомнений, что пятый уровень кем-то из участников этой гонки вскоре будет достигнут. На это брошены все финансовые, инженерные и программистские ресурсы лидеров мирового автопрома, ведущих софтверных компаний, десятков тысяч инновационных стартапов по всему миру. В рамках пилотных проектов, а с 2018 года и в России, тестовые беспилотные машины ежегодно накатывают миллионы километров.

Комбайн-беспилотник. Фото: Валерий Матыцин / ТАСС

В таких условиях быстрый прогресс технических характеристик и цен неизбежен. Если год назад оборудование беспилотного автомобиля от Яндекса обходилось в 400 тысяч долларов, то сегодня — «всего» в 200 тысяч. Продолжив экспоненту, через пять лет выходим на приемлемый для потребителя уровень. По опросам будущих покупателей в США он равен 5–10 тысячам долларов за автомобиль.

Однако здравый смысл подсказывает, что технологии — это лишь важная часть комплекса проблем беспилотных автомобилей. Другая часть — ответственность. Ее распределение на автотранспорте с наступлением эры беспилотников станет принципиально иным. Ранее за все и всегда на дороге — по закону и фактически — отвечал человек: в первую очередь, водители и собственники транспортных средств.

Теперь за все и всегда фактически должно «отвечать» программное обеспечение, ведь человека за рулем уже нет.

При этом саму «ответственность» не следует сводить к определению виновника аварии или к ответам о поведении беспилотного автомобиля в известном и бесконечном ряду ситуаций, когда наезда на пешехода или аварии избежать не удается. В дискуссиях, к сожалению, очень редко присутствует еще одна чрезвычайно интересная отдельная тема: этично ли сделать программный апгрейд личного беспилотного автомобиля, чтобы сдвинуть баланс ответственности в пользу пассажиров? То, что это технически возможно, сомнений нет.

«Ответственность» на автотранспорте — это еще и вопросы эффективности и надежности работы всей транспортно-логистической системы, многочисленные участники которой связаны между собой правовыми и финансовыми отношениями. Другими словами, какой субъект будет нести финансовую ответственность за то, что груз не доставлен в срок или транспортное средство заблокирует оживленную магистраль? Причиной могут стать перезагрузки бортового оборудования, сбоя или ошибки программного обеспечения беспилотного автомобиля. Ситуация совершенно рядовая для наших ноутбуков и смартфонов. А если это беспилотный грузовик или такси на дороге?

Кто должен нести ответственность? Напрашиваются варианты: автопроизводитель, разработчик программного обеспечения, государство. Однако чтобы производитель сложных инженерных продуктов, которые сегодня активно насыщаются софтом, взял на себя всю полноту ответственности за их надежность и безопасность, он как минимум должен обладать высокими компетенциями в разработке софта, в его тестировании. Особенно если это стороннее программное обеспечение.

Сегодня это не всем очевидно. И производитель, который возьмет на себя ответственность за свое и чужое программное обеспечение, сам будет выглядеть безответственно.

Игнорировать эту проблему невозможно, это наглядно показали две авиакатастрофы «самых цифровых» самолетов — Боинг 737 МАХ 8.

Но, может, искомую ответственность готовы взять на себя сами разработчики программного обеспечения для беспилотных автомобилей? Они лучшие в мире специалисты именно в разработке и тестировании софта. Среди них очень крупные компании, например, Google с капитализацией более 1 трлн долларов. Это больше, чем стоимость всего мирового автопрома (без учета Тесла, конечно).

Такие компании занимаются этой темой дольше всех, а у тестовых автомобилей того же Google самый большой пробег в мире. Но обещанных еще 10 лет назад юрких гугломобильчиков все нет. По моему мнению, и не будет.

И дело тут даже не в том, что программное обеспечение автомобиля, как и смартфона, — это не одна компания, а экосистема разработчиков. Главное, что

за все годы существования ИТ-сферы программисты никогда не брали на себя юридическую и финансовую ответственность за свои цифровые сервисы и продукты. Они никогда не отвечали за их безопасность для потребителя.

Можно даже сказать, что «безответственность (перед потребителем)» — это сердцевина корпоративной культуры софтверных компаний. Поэтому странно ожидать, что ради беспилотных автомобилей они добровольно откажутся от столь удобной им бизнес-модели, которая и подняла их до нынешних высот.

Остается государство. Но как показывает опыт цифровой трансформации всех стран, а не только России, скорость развития государственного регулирования отстает от темпов развития инновационных технологий и бизнесов на их основе. Принятые месяц назад федеральные законы о «регуляторной гильотине» и «регулятивной песочнице» призваны хоть как-то уменьшить этот разрыв.

Но сейчас ситуация обычно такова, что новые технологические рынки существуют много лет, а их регулирования либо нет (тогда бизнес работает в «серой зоне»), либо принимается самое простое решение — запретить. Например, для дронов (общедоступных малых беспилотных воздушных судов) уже много лет по всему миру действуют весьма жесткие ограничения. Напротив, на давно всем привычном рынке онлайн- такси первое регулирование работы агрегаторов вводится только сейчас. Лишь в августе этого года суд в США впервые признал, что работающие на рынке более 10 лет сервисы Uber и Lyft должны нести такую же ответственность перед водителями, как и обычные таксопарки.

Проблема в том, что никто — ни автопроизводители, ни разработчики софта, ни государство — по разным причинам не готов брать на себя ответственность за беспилотные автомобили. Но даже это лишь часть проблемы. Вопрос нового распределения ответственности является общим для всей цифровой трансформации, когда она после 20–30 лет развития в узких рамках ИТ и связи пошла в традиционные отрасли, такие как транспорт. Вопрос этот общий, ключевой для темпов цифровой трансформации экономики, но до сих пор нерешенный. Конечно, сто лет назад, когда ответственность, в том числе за жизнь людей, практически не регулировалась даже в самых развитых странах, внедрение беспилотных автомобилей было бы намного проще.

Можно ли разорвать порочный круг «безответственности» в цифровой экономике, хотя бы для беспилотных автомобилей? Укажу на несколько возможных решений.

  1. Первая группа связана с установкой на беспилотные автомобили специальных сигналов и «черных ящиков». Спецсигнал, например, голубого цвета, должен издалека показывать всем участникам дорожного движения, что в данный момент этот автомобиль управляется не человеком, а программой. В свою очередь, «черные ящики» должны фиксировать с физической защитой в некорректируемом виде текущие физические и телематические параметры автомобиля, а главное — текущий «срез» бортового софта. В случае нештатной ситуации эта информация позволит специально обученным людям на основе новых процедур провести разбор (как сейчас это делают полицейские) и суд. Разумеется, судебное решение традиционно будет выноситься на основе показаний участников, свидетелей, а также физических замеров.
  2. Вторая группа решений — создание вдоль дорог «ответственных сервисов» (геоинформационных, высокоточной навигации, беспроводной связи между автомобилями, между автомобилями и инфраструктурой, между автомобилем и потребителем), оператор которых несет юридическую ответственность за их предоставление и безопасность. Стандартные протоколы связи «интернета вещей» и 5G тут, скорее всего, окажутся неприменимы из-за своей недостаточной защищенности. Однако оборотной стороной «ответственности» сервисов станет их платность.
  3. Третье группа решений — создание систем управления трафиком беспилотных автомобилей. Именно к такому решению подталкивают многолетние исследования в сфере беспилотных воздушных судов, где риски для людей и экономики понятнее и ниже, чем для беспилотных автомобилей. Государственные системы контроля над полетами беспилотной авиации уже создаются во всем мире, включая Россию. И, кстати, первыми тут идут США. В нынешней ситуации создание систем управления трафиком беспилотных автомобилей, причем именно государственных, представляется мне безальтернативным. Помимо прочего,

они гарантируют национальный суверенитет над беспилотными транспортными системами. Ведь как часть террористической инфраструктуры беспилотники тоже вполне могут состояться.

Но если для обеспечения движения беспилотных автомобилей необходимы «ответственные сервисы» вдоль дорог и специализированная система управления трафиком, то их внедрение невозможно осуществить одномоментно на всех дорогах страны. Внедрение будет «рваное»: на этом обустроенном участке можно, а здесь уже нет. Очевидно, что помимо нишевых решений (закрытые территории, заезд и выезд с парковок, маршруты «вокзал-аэропорт»), в первую очередь беспилотность будет обеспечена там, где есть максимальный платежеспособный спрос.

  • Во-первых, на основных магистралях мегаполисов и пригородов, где владелец легкового беспилотного автомобиля получит возможность заниматься своими делами, пока его автомобиль движется в плотном потоке (пробке). Удивительно, но для этого Москва с ее кольцевыми и вылетными магистралями подходит оптимально.
  • Во-вторых, это движение беспилотных автомобилей на междугородних трассах. Здесь владелец беспилотного легкового автомобиля также получит возможность заниматься своими делами, а собственник грузового беспилотного автомобиля — возможность отказаться от одного или даже обоих водителей.

В России первыми такими дорогами могут стать самые популярные трассы: «Нева», «Дон», «Европа — Западный Китай».

Но даже если все тут пойдет без правовых и технических проблем, будет обеспечено финансирование, то разработка «ответственных сервисов» и создание систем управления трафиком займет продолжительное время. Для тех же дронов: с момента начала разработки в США системы управления трафиком прошло уже 6 лет, а она еще не введена в эксплуатацию. Та же задача для беспилотных автомобилей представляется сложнее и ответственнее. Нью-Йорк не сразу строился, Москва тоже.

Делаем честную журналистику
вместе с вами

Каждый день мы рассказываем вам о происходящем в России и мире. Наши журналисты не боятся добывать правду, чтобы показывать ее вам.

В стране, где власти постоянно хотят что-то запретить, в том числе - запретить говорить правду, должны быть издания, которые продолжают заниматься настоящей журналистикой.

Ваша поддержка поможет нам, «Новой газете», и дальше быть таким изданием. Сделайте свой вклад в независимость журналистики в России прямо сейчас.
#цифровые технологии #технологии #ответственность #беспилотные автомобили

важно

5 часов назад

Силовики задержали как минимум 150 участников форума «Муниципальная Россия». Среди них — Ройзман, Кара-Мурза, Яшин и Галямина

Slide 1 of 1
Slide 1 of 1
Slide 1 of 1
Slide 1 of 1

выпуск

№ 26 от 12 марта 2021

Slide 1 of 11
  • № 26 от 12 марта 2021
  • № 25 от 10 марта 2021
    № 25 от 10 марта 2021
  • № 24 от 5 марта 2021
    № 24 от 5 марта 2021
  • № 23 от 3 марта 2021
    № 23 от 3 марта 2021
  • № 22 от 1 марта 2021
    № 22 от 1 марта 2021
  • № 21 от 26 февраля 2021
    № 21 от 26 февраля 2021
  • № 20 от 24 февраля 2021
    № 20 от 24 февраля 2021
  • № 18-19 от 19 февраля 2021
    № 18-19 от 19 февраля 2021
  • № 17 от 17 февраля 2021
    № 17 от 17 февраля 2021
  • № 16 от 15 февраля 2021
    № 16 от 15 февраля 2021
  • В архив выпусков «Новой газеты»

Топ 6

1.
Комментарий

Президент прислушался к тишине Какую роль сыграла посадка Навального в назначении Сергея Королева первым замом директора ФСБ

259545

2.
Колонка

Цены строгого режима В Думе хотят остановить подорожание продуктов, сажая в тюрьму покупателей

241505

3.
дата-исследование

Счастье есть За борьбой с пармезаном и польскими яблоками власти не заметили, как у россиян перестало хватать денег на продукты. Исследование «Новой» о росте цен

196372

4.
Сюжеты

«Есть такая Нина, которая все-таки смогла» История дагестанской женщины, пережившей обрезание в детстве и насилие в браке, которая добивается равноправия в родной республике

122986

5.
Сюжеты

«Вот когда деньги отняли, мы не выдержали» Младший медперсонал рассказывает «под запись» о внутренней кухне лучшей больницы Ленобласти. Чиновники эти факты отрицают

108368

6.
Комментарий

Любовь втроем: мы с товарищем майором и Антон Красовский Заявление в Следственный комитет

103324

Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником
;

К сожалению, браузер, которым вы пользуетесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google Chrome Firefox Opera