Решение еще не принято?
В бытность губернатором Петербурга Валентина Матвиенко грозилась к 2015 году открыть станции метро «Театральная» и «Шуваловский проспект». Их нет и поныне. Как нет и обещанной к 2020-му Георгием Полтавченко новой Красносельско-Калининской линии метро с шестью станциями, нет станций «Морской фасад» и «Шкиперская», не предвидится никакого метро для жителей Пискаревки. Всего за 10 лет в городе с большими опозданиями ввели 9 станций метро.
Для сравнения: в Москве только в 2020 году их открылось 8, а за десять лет — 85.
О том, что проблему надо решать, говорит каждый новый петербургский градоначальник, но фактически единственный в городе генподрядчик строительства подземки «Метрострой» доведен до предбанкротного состояния. Общая сумма его долгов составляет 15 миллиардов рублей.
«На текущем этапе ОАО “Метрострой” находится в стадии внешнего наблюдения. При этом компания продолжает выполнение работ по заключенным государственным контрактам. Сейчас рассматриваются различные варианты стабилизации ситуации и обеспечения дальнейшего бесперебойного строительства объектов метрополитена в Санкт-Петербурге, в том числе с участием финансовых институтов и потенциальных инвесторов, решение на данный момент не принято», — ответили в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в ответ на запрос «Новой».
Больше месяца в Смольном уверяют, что решение о судьбе «Метростроя» будет принято до конца 2020-го. Но, похоже, что оно уже принято.
«Стройтрансгаз» осваивается в Петербурге
Примерно два года назад стала появляться информация, что рынком петербургского метростроения интересуются компании, ранее на нем не замеченные, — московские «Ойкумена», «Трансинжстрой» и «Стройтрансгаз». О первых двух вскоре забыли. Про АО «Стройтрансгаз» (СТГ) вновь заговорили этим летом.
6 июля директор СТГ Игорь Забиран был приглашен на совещание в КРТИ и там изложил свой вариант развития метрополитена.
Примечательно, что директора «Метростроя» Сергея Харлашкина на это мероприятие не позвали. Уже 8 июля в комитет была направлена дорожная карта — план мероприятий по обеспечению бесперебойного строительства метро. Ее разработали в СТГ по поручению, прописанному по итогам совещания.
Согласно этому документу, в городе появляется дочернее предприятие «Стройтрансгаза», которое к марту 2021-го заменит «Метрострой». Если верить дорожной карте, называется оно «МетроТрансСтрой». ООО именно с таким названием было зарегистрировано в Петербурге за неделю до совещания в комитете и через месяц его трансформировали в АО. Гендиректором стал Константин Ерошенко. До недавних пор он был директором «Спецстроймонтажа» — генподрядчика демонтажа уничтоженного СКК «Петербургский».
Напомним, изначально речь шла о реконструкции, а не о сносе стадиона. По концессионному соглашению со Смольным модернизацией советского строения занималось ООО «СКА Арена», действовавшее, как считается, в интересах СТГ. 31 января, когда рабочие срезали кровлю, купол СКК рухнул, утянув за собой и большую часть стен. При этом погиб 29-летий Максим Кучеров.
В той же дорожной карте предлагалось, что «дочка» «Стройтрансгаза» получит и людей, и оборудование «Метростроя», и все его госконтракты на строительство метро в Петербурге. При этом Смольному должно достаться только 25 процентов акций этой новой компании.
13 августа на сайте СТГ появилась новость, в которой официально сообщается: «Основная цель ГК "Стройтрансгаз" — открыто выйти на рынок метростроения в Санкт-Петербурге», а советником гендиректора АО по строительству метро стал Вадим Александров — экс-директор «Метростроя» и до недавнего времени один из основных его акционеров. То есть «Стройтрансгаз» уже вовсю осваивается в Петербурге, а в Смольном по-прежнему говорят о «различных вариантах стабилизации».
Смольный теряет контроль
Эксперты довольно сдержанно оценивают риски и выгоды для Петербурга от прихода СТГ: с одной стороны, хуже быть уже, кажется, не может, с другой — особо положительных изменений от смены генподрядчика тоже ждать неоткуда.
«Портфель заказов “Метростроя” — 124 миллиарда рублей, — говорит начальник аналитического отдела независимой инвестиционной компании ЛМС Дмитрий Кумановский. — Это астрономические деньги. Поэтому город заинтересован в том, чтобы контролировать расходование этих средств на развитие инфраструктуры».
Однако предлагаемый «Стройтрансгазом» 25-процентный пакет акций в новой компании, которая может сменить «Метрострой», лишь блокирующий, а не контрольный, и при таком распределении для города мало что меняется — Смольный и сейчас не владеет контрольным пакетом «Метростроя», хотя давно пытался его получить.
«По всей видимости, именно из-за невозможности полностью контролировать и было усилено давление на компанию, ее акционеров в части принятия работ, в частности, при контроле качества выполненных контрактов, после чего поступили миллиардные иски к "Метрострою", которые и привели к текущей тяжелой ситуации в компании», — отмечает Кумановский.
По его мнению, именно после такого давления со стороны города Вадим Александров и сменивший чиновника на посту гендиректора его сын Николай Александров, которому принадлежит 24,99% акций «Метростроя» (с декабря 2019-го он остается под следствием по делу о растрате не менее 178 млн рублей), инициировали приход «Стройтрансгаза».
Александров-старший получил пост наблюдателя, а также решение финансовых проблем и выплаты по долгам (в том числе рассчитаться должны и с рабочими, которые до сих пор жалуются на задержки по зарплатам) и искам. Но город в итоге останется с новым частным генподрядчиком, которого не сможет полноценно контролировать. Это, очевидно, не устраивает город. И, возможно, именно поэтому 16 августа представители Смольного фактически сорвали кворум годового собрания акционеров «Метростроя».
Пожалуй, худший вариант
«Всем уже надоело то, что происходит, постоянные невыплаты, задержки зарплаты. Но от простого работника ничего не зависит, решают все крупные акционеры. Прислали нам нового директора — работайте», — возмущенно говорил корреспонденту «Новой» после несостоявшегося собрания акционеров председатель профсоюза «Метростроя» Виктор Зорька.
Он считает, что наверху сейчас решают, куда потечет денежная река, но для простых сотрудников, да и для горожан это мало что изменит. «Горожане уже давно проиграли, — уверен он. —
Сколько нам обещали построить метро — пустить ветку в Красносельский район, на Планерную… В итоге ничего не строится.
А сколько было разговоров о Кольцевой! Мы настолько отстали от строительства метро в городе, что нужно привлекать новые компании, не одну, а много разных организаций. В Москве уже давно на рынке несколько компаний — девять организаций, которые занимаются строительством метро, в том числе из Уфы, Казани, военные, китайцы — каждый занят на своем участке. У нас можно было бы делать так же». По мнению экспертов, все дело упирается не в название фирмы, которая станет генподрядчиком, а в Смольный, где принимают решения.
«Власти города должны решить этот вопрос, а они ведут себя — ни рыба, ни мясо. То с одними, то с другими ведут переговоры, то расторгнуть контракты, то вернуть», — эмоционально замечает глава профсоюза.
С ним соглашается генеральный директор Объединения строителей Санкт-Петербурга Алексей Белоусов: «Посмотрите, как все устроено: “Метрострой” — это надстройка над субподрядчиками — строительно-монтажными управлениями, которые фактически выполняют работы: спускаются под землю, роют тоннели, прокладывают шахты, тюбинги, строят станции. А “Метрострой”, который выигрывает конкурсы, получает 20 процентов объемов финансирования. Это надстройка, которая позволяла семье Александровых очень хорошо зарабатывать.
Но основной объем работы, техника, люди, инженеры, опыт, который копился десятилетиями, — не у “Метростроя”, а у СМУ.
Сейчас смена “Метростроя” на другую такую же надстройку — это, пожалуй, худший вариант развития событий.
Мы получим только то, что опять существенную долю финансирования будет забирать надстройка, а не те, кто реально работает».
Эффективность работы нового генподрядчика тоже ставится под сомнение. Если «Стройтрансгаз» заберет себе нынешних руководителей, то, с одной стороны, получит их опыт, без которого в Петербурге с его сложными грунтами делать нечего, с другой — это еще и опыт, загнавший “Метрострой” в долги. Для города опять же в такой ситуации мало что изменится».
Снова неопределенное будущее
По словам Виктора Зорьки, город должен не только контролировать происходящее, но и финансировать. В Москве на строительство подземки за три года (2020–2022) запланировано потратить 700 млрд рублей. В Петербурге ежегодное финансирование скатилось до 13,8 млрд: столько планировали потратить в нынешнем году, но весной и эту сумму пришлось урезать до 9 млрд в связи с коррекцией бюджета из-за коронавируса. Секвестировано финансирование нового участка коричневой линии, депо «Краносельское», существенно урезан бюджет оранжевой ветки до станции «Большой проспект», полностью заморожено строительство продолжений зеленой и фиолетовой линий до места их стыковки.
Если план «Стройтнасгаза» будет реализован, то на коронавирусные поправки наложатся еще и финансово-юридические.
Только перезаключение контрактов по новым ценам может обойтись городу в 9 млрд рублей.
«Любая конкурсная процедура требует соблюдения правил, подготовки конкурсной документации, — говорит Алексей Белоусов. — Да, будет задержка, на квартал позже начнутся работы. Но я не думаю, что это как-то серьезно скажется на темпах ввода, учитывая те задержки, которые уже накоплены годами в городе, мы и так все планы провалили уже».
Как будет развиваться петербургское метро, могли бы рассказать в самом СТГ. «Новая» просила компанию объяснить, как процесс смены генподрядчика отразится на стройке, на рабочих и в конечном счете на горожанах, которые ждут открытия новых станций. Но на наши вопросы за неделю там так и не ответили.
