Напомним, самолет с польской делегацией, летевшей на дни памяти катынских расстрелов, разбился в 10 часов 41 минуту 10 апреля 2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск-Северный. Погибли все 96 человек — экипаж и пассажиры: президент Лех Качиньский с супругой, почти все высшее военное командование, депутаты Сейма, политики, общественные и религиозные деятели. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что причиной было решение заходить на посадку, несмотря на плохие метеоусловия, самолет задел крылом березу и рухнул.

В Польше комиссия под руководством министра внутренних дел Ежи Миллера в 2011 году частично согласилась с версией МАК. В 2018 году новая комиссия под руководством министра обороны Антония Мацеревича аннулировала «отчет Миллера» и назвала причиной взрывы на борту.

— Марк, какие новые данные позволили польской комиссии Антония Мацеревича через 10 лет так радикально оспорить официальную версию катастрофы Ту-154 под Смоленском?

— Официальную версию событий изложил в 206-страничном отчете Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в январе 2011 года. Прошу не путать его с международной организацией гражданской авиации — ICAO.

Что касается конкретно катастрофы под Смоленском, то в расследовании наряду с российскими специалистами участвовали представители Азербайджана и Узбекистана. Я ни в коем случае не подвергаю сомнению квалификацию инженеров из этих стран, я просто констатирую степень «международности» этого расследования.

— Я была на пресс-конференции в Варшаве в 2011 году и отлично помню, как поляки признавали вину в катастрофе и за собой. Что конкретно нужно было исследовать комиссии Мацеревича, чтобы опровергнуть выводы комиссии Миллера и прийти к новым выводам?

— Нужно было иметь желание выяснить реальные причины катастрофы. Для этого достаточно прочитать отчет МАК внимательно.

С другой стороны, фактов и цифр, описанных в этом документе, достаточно, чтобы человек с образованием и квалификацией выше «мало-мальского» увидел здесь все, что требуется.

Так, например, еще в 2016 году в интернете появился 105-страничный отчет пользователя или группы пользователей под ником Flanker20. Он составлен исключительно на базе открытых материалов, главным образом — доклада МАК и приложений к нему. На мой взгляд, ничего более качественного, подробного и технически грамотного пока не появлялось. А то, что полноценное расследование проводят анонимные энтузиасты, уже не должно нас удивлять.

— Какие именно данные в докладе МАК позволяют говорить о взрыве?

— Многие. Главное — состояние обломков самолета и тел погибших. Самолет превратился в труху. В отчете комиссии Мацеревича сказано: было обнаружено порядка десяти тысяч обломков самолета — от мелких до крупных, но еще примерно столько же не нашли, потому что они были разбросаны на огромной площади. В отчете представлены фотографии фрагментов обшивки фюзеляжа, закрученных аж на 450 градусов, то есть больше чем на полный оборот. Боковые панели фюзеляжа в районе предполагаемого взрыва вырваны и выкручены наружу, то есть

Есть элементы лонжерона, а это самый прочный элемент крыла, которые улетели на 100 метров. Левую пассажирскую дверь вырвало из проема, и она вертикально воткнулась в землю на глубину 1 метр. При этом на внутренней — подчеркиваю — обшивке двери обнаружены странные пятна красного цвета и многочисленные мелкие вмятины и мелкие рваные отверстия.

Состояние тел еще более красноречиво, простите за цинизм. Несколько десятков трупов полностью фрагментированы, с 33 тел неведомой силой содрана вся одежда, разброс фрагментов тел порядка 150 метров в длину и 40 метров в ширину.

— И что здесь говорит именно о взрыве? Официальная версия в отчете МАК — самолет врезался в землю и развалился.

— Этот самолет в землю не врезался. Польский Ту-154 совершал заход на посадку в соответствии с Руководством по летной эксплуатации: с правильной горизонтальной скоростью, с допустимой вертикальной, порядка 5 метров в секунду, двигаясь по правильной глиссаде под углом 3 градуса к горизонту. Да, там рельеф местности имеет небольшой подъем, порядка 7 градусов, в российских СМИ это упорно называют «склон оврага». Самолет мог бы зацепить землю под углом не более 10 градусов, но даже такого чирканья по поверхности не было.

• В 10.40.55 он снизился до высоты 12 метров. В следующую секунду экипаж начинает действия по набору высоты.
• В 10.41.00 угол тангажа (нос вверх) достигает 15 градусов.
• В 10.41.03 самолет уже на высоте 15–20 метров и удаляется от земли с вертикальной скоростью плюс 4,8 метра в секунду.

Через несколько секунд все могло бы закончиться легким испугом. Или тяжелым испугом.

Но в интервале двух-трех секунд после 10.41.00 какое-то событие потрясло самолет. Потрясло в самом прямом смысле слова: график вертикальной перегрузки (страница 79 отчета МАК) мечется, пять раз меняя направления. Встряска настолько сильная, что срабатывает индикатор обжатия стоек шасси. Самолет заваливается в левый крен с угловой скоростью, недостижимой для Ту-154.

В 10.41.05 все записи «черного ящика» обрываются. А через 15 секунд так называемый открытый микрофон в диспетчерской башне аэродрома записывает истошный вопль ужаса.

В распечатке, выложенной на сайте МАК, это записано как сплошной мат. Сначала кричит руководитель полетов, подполковник Павел Плюснин, через секунду — полковник Николай Краснокутский, летчик 1-го класса, начальник 610-го центра боевого применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации. Следующие 20 секунд два офицера, военные летчики, находятся в невменяемом состоянии. Они то поочередно матерятся, то с безнадежным упорством пытаются вызвать по радио экипаж. Только через 28 секунд Краснокутский отдает, наконец, первую осмысленную команду: «… давайте пожарку туда, куда, …»

— Что могло вызвать такую реакцию в диспетчерской? Они могли видеть, как самолет падал?

— Нет. От диспетчерской «башни» до места крушения было порядка трех километров. Видимость из-за тумана снизилась до 300–400 метров. Сильного пожара не было, «незначительное открытое горение» — так это названо в отчете МАК. Место катастрофы закрыто складками рельефа и мелколесьем.

— А что они тогда увидели?

— Краснокутский и Плюснин не увидели, а услышали.

— Чем вы объясняете 15-секундный разрыв во времени между обрывом записей «черного ящика» и матом в диспетчерской?

— Во-первых, звуковой волне нужно было порядка 9 секунд, чтобы пройти расстояние от места катастрофы до «башни». Во-вторых, возможно рассогласование временных отметок в «черном ящике» самолета и на аэродроме. В-третьих, и Flanker20, и комиссия Мацеревича считают, что взрывов на борту было минимум два: первый, относительно слабый заряд, установленный в месте стыка отъемной части левого крыла с центропланом, оторвал крыло — что и стало причиной стремительно развивающегося крена и последующего падения самолета.

— Все-таки, почему именно взрывы? Чем вас не устраивает версия о том, что самолет врезался в березу и из-за этого упал?

— При соударении крыла 80-тонного самолета и березы ломается береза. Тут не о чем спорить. На сайте МАК есть очень красноречивая фотография, которая касается другого авиационного происшествия: просека в лесу. И это не жалкий перелесок, как у кромки полосы аэродрома Смоленск-Северный, а настоящий подмосковный лес, высота деревьев больше 20 метров.

Это машина одного и того же туполевского бюро, самолеты очень близки по взлетному весу и по габаритам, Ту-204 должен был заменить Ту-154 как среднемагистральный лайнер.

Обстоятельства происшествия такие. Аэропорт Домодедово, плохая видимость, ночь, туман и прочее, и в этой ситуации на самолете еще и вырубился бортовой вычислитель. В результате самолет врезался в лесной массив на расстоянии примерно километра от входного торца взлетно-посадочной полосы и на 60 метров в сторону. Странное совпадение, но именно это и почти в тех же цифрах произойдет с польским самолетом через 18 дней.

Так вот, Ту-204 со всего маху вошел в лес, на первых 180 метрах рубил деревья крыльями, потом немного притормозил, сел на землю и еще 40 метров просто валил деревья фюзеляжем.

— И на обломки не распался?

— Оба крыла на месте. Конечно, они разбиты, сорваны предкрылки и закрылки, разрушен местами носок крыла, сорваны законцовки крыла, но основная силовая конструкция, силовые лонжероны на месте. Фюзеляж раскололся, носовая часть сильно искорежена. Но он не превратился в фрагменты. К счастью, на борту не было пассажиров, только 8 человек экипажа. Три человека — командир, второй пилот и бортинженер — получили тяжелые травмы, четыре бортпроводника, которые были в салоне, сильно не пострадали. В конечном итоге все остались живы.

— И вы хотите сказать, что именно это должно было произойти с польским самолетом, если бы тот разбился при известных нам по отчету МАК обстоятельствах?

Есть статистика по 568 авиационным происшествиям, случившимся в США с 1983 по 2000 год: погибшие составляют лишь 5 процентов от общего числа пассажиров, находившихся на борту. Согласно этой же статистике, в 26 серьезных авариях, сопровождавшихся сильными ударами лайнеров о землю, их разламыванием на части и пожарами, выжило примерно 50 процентов людей, находившихся на борту. Тот факт, что все до единого пассажиры и экипаж польского Ту-154 погибли мгновенно, прямо на месте катастрофы, по меньшей мере вызывает вопросы. А отчет МАК утверждает именно это: мгновенная смерть от несовместимых с жизнью механических травм, вызванных «запредельной ударной перегрузкой торможения».

Кстати, установление факта смерти происходило столь же стремительно. Цитирую отчет, страницы 103–104.

Поваленный лес, разбросанные на полторы сотни метров обломки самолета и ошметки тел, чадят залитые пожарными лужи керосина. В этой обстановке 7 бригад скорой помощи за 30 минут констатировали смерть 96 человек — и убыли. А через 4 часа 40 мин обнаружены то ли первые 25, то ли последние 25 тел погибших. Ну, строго говоря, слова «прибытие» и «убытие» еще не говорят о том, что врачей вообще кто-то пустил за линию оцепления.

— Медики могли появиться еще до того, как выставили оцепление.

— Оцепление было уже через 13 минут после катастрофы. Цитирую отчет МАК, страница 102: 10:54. Силами УВД Смоленской области и ФСО выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.

Радиус — 500 метров, длина окружности — 3142 метра. У них у каждого были личные крылья? Я не понимаю, как можно без крыльев в течение 13 минут выставить 180 человек по периметру более трех километров. Правда, возвращаясь к записям «открытого микрофона» в диспетчерской, мы обнаруживаем очередные порции мата по поводу того, что по торцу взлетно-посадочной полосы, то есть там, куда должен садиться самолет, шляются какие-то «бойцы». Руководитель полетов по телефону требует от неназванного собеседника их убрать. Это примерно 9 часов утра. То есть

— Сами поляки в 2011 году признавали, что к аварии в числе прочего привел бардак в авиаполку, который обслуживал президентский борт. Незадолго до того полета уволился командир экипажа. У 35-летнего Аркадиуша Протасюка, спешно назначенного командиром, не было опыта полетов в качестве первого пилота, он всегда был вторым и не имел навыка принятия решений в экстремальной ситуации. Поэтому, когда командующий ВВС генерал Анджей Бласик потребовал, несмотря на погодные условия, все равно садиться в Смоленске, Протасюк не рискнул ослушаться.

— Действительно, в польской версии 2011 года, которая мало чем отличалась от версии МАК, все это было. И вот что я вам скажу: если взрыва не было, то самолет и люди не могли прийти в то состояние, в котором они оказались. Если взрыв был, то обсуждение «твердости характера» погибшего летчика и его квалификации бессмысленно и крайне неприлично.

— Я и не предлагаю обсуждать твердость характера летчика. Но есть обстоятельства, на которые указывали 9 лет назад сами поляки, и мы не можем это игнорировать.

— Хорошо, если вы настаиваете. Командир воздушного судна, пилот 1-го класса капитан Аркадиуш Протасюк имел летный стаж 13 лет и налет 3400 часов, это в среднем 260 часов в год. В том числе 2849 часов налета на Ту-154. В том числе 530 часов налета в качестве командира воздушного судна. Этого мало? В соответствии с приказом министра обороны РФ от 03.09.2011 года для военных летчиков, пилотов Ту-154, установлен норматив годового налета в размере 140 часов. По данным, которые я беру из отчета Flanker20,

У командующего Дальней авиацией ВВС РФ налет 3000 часов за 36 лет. У командующего военно-транспортной авиацией ВВС РФ налет 4000 часов за 30 лет.

Теперь по поводу генерала Бласика, который якобы приперся в кабину пьяным и орал на экипаж. Эта ложь официально опровергнута комиссией Мацеревича в апреле 2018 года. Но давайте возьмем отчет МАК и посмотрим, откуда это все взялось. Была проведена экспертиза записи речевого регистратора и обнаружен голос, опознанный «экспертами» как голос генерала Бласика.

Понимая, какой это бред, авторы отчета МАК предложили другой, неотразимый, на их взгляд, аргумент. Присутствие генерала в кабине экипажа «подтверждается» тем, что, согласно результатам осмотра тела Бласика, в момент катастрофы он не был пристегнут к сиденью. Ну а если он не был пристегнут, то, разумеется, он был в кабине, где ж ему еще быть? В конечном итоге комиссия Мацеревича в 2018 году пришла к выводу, что голос, отсчитывающий высоту, принадлежал второму пилоту.

Фейк про пьяного генерала в кабине самолета — это «испанский диспетчер Карлос», они родились от одной мамы. То есть это наглое, беспардонное вранье.

— Тем не менее самолет действительно прилетел в лес, вы сами называете цифры — 12 метров над лесом, уклонился от полосы в сторону на 60 метров и не долетел до нее почти километр.

— Люди погибли не потому, что самолет оказался в 12 метрах над лесом. В лучшем случае мы говорим о случайном наложении двух групп событий: тех, что привели самолет в нерасчетную точку, и тех, которые превратили самолет и людей во фрагменты. В худшем случае — это операция прикрытия преступления. Оба варианта возможны.

— Но почему снижение было преждевременным, на удалении от торца полосы и так далее? У этого какая причина?

— Ограничусь кратким пересказом выводов из многократно упомянутого отчета Flanker20. Заход на посадку осуществлялся в автоматическом режиме. Установленная, причем незадолго до прилета польских правительственных самолетов, навигационная система была предумышленно настроена так, что привела самолет в лес.

Стремительное — и не предусмотренное прогнозом — ухудшение видимости вызвало большое удивление метеослужбы и руководителей полета на аэродроме.

— То есть самолет намеренно загнали в лес ложными огнями? А потом еще и взорвали? Зачем такие сложности?

—Я не знаю, было ли совершено преступление. Такие вопросы выясняет следствие и решает суд. Но если на минуту предположить, что высшее руководство независимого государства было уничтожено, причем на территории другой страны, то замысел такого преступления и не мог быть простым. Цена вопроса всем понятна: и без тщательно, до последней мелочи продуманной операции прикрытия такое преступление не могло быть ни замышлено, ни совершено.