О том, что ситуация с закрытием международных полетов из России может привести к банкротству ряда авиакомпаний, первый замминистра транспорта, глава Росавиации Александр Нерадько заявил на этой неделе. Он отметил, что к значительным убыткам и трудностям в работе организаций гражданской авиации также может привести снижение курса рубля.

«Фактически возникают рынки банкротств, в первую очередь авиаперевозчиков и других организаций», — сказал он в ходе заседания коллегии регулятора.

Уже 18 марта власти откликнулись на это заявление: было решено, что авиаперевозчики и туристические компании, столкнувшиеся с масштабными финансовыми проблемами из-за фактического закрытия своих рынков на фоне борьбы с коронавирусом, получат не только налоговые каникулы, но и «мораторий на банкротство». Как сообщила в среду пресс-служба правительства, премьер-министр Михаил Мишустин поручил Федеральной налоговой службе (ФНС) предоставить отсрочку по уплате налогов, страховых взносов, срок уплаты которых приходится на период до 1 мая 2020 года, в отношении компаний из сферы туризма и авиаперевозок.

Минфин до 20 марта должен будет внести в правительство необходимый для налоговых каникул проект федерального закона. Минэкономразвития до 1 апреля должно внести в правительство законопроект, дающий возможность моратория на подачу для представителей отрасли заявлений о банкротстве. Также министерству предписано ускорить согласование и внесение в правительство проекта федерального закона, вводящего процедуру реструктуризации долгов организаций.

В «Аэрофлоте» в этой связи ранее заявили, что компания ощущает «колоссальное финансовое давление» из-за ситуации с коронавирусом. Ранее, в среду, акции перевозчика подешевели более чем вдвое с максимумов февраля. И это притом, что на рынке перевозок этот игрок остался фактическим монополистом на данный момент.

Происходящее — это худший кризис в мировой гражданской авиации за все годы как минимум после войны. Происходят события, которых мы не отмечали ранее, а именно — закрытие международных границ, то есть принудительное ограничение авиасообщения.

Раньше были подобные только локальные ограничения, например в Ираке на использование воздушного пространства. Такого, чтобы европейские страны, тем более США, вводили запрет на международные полеты, не было. Ключевые рынки для авиакомпаний разных регионов практически сворачиваются. Мы видели, как развивалась ситуация после закрытия Китая: только лишь за одну-две недели в самом начале февраля количество выставленных провозных емкостей, то есть кресел в самолетах, летающих на международных направлениях, сократилось примерно на две трети.

Часть европейских авиакомпаний уже сейчас вынуждены припарковать свои самолеты. Такие компании, как, например, Lufthansa, останавливают как минимум 80 % своих самолетов. Четыре из пяти самолетов встают к забору, возникает проблема даже с тем, где парковать их, аэропортов недостаточно.

На этом фоне в России введены масштабные ограничения на полеты. Но при этом у авиакомпаний остаются возможности на выполнение полетов на те рейсы, которые хоть как-то их поддерживают. Это туристические направления в Юго-Восточной Азии, ну и главное — никаких нет ограничений на полеты по внутрироссийским линиям. Почти половина рынка у них остается.

Если сравнивать ситуацию в Китае и России, в Европе и России, то Россия за счет большого внутреннего рынка выглядит привлекательнее, подобная же ситуация пока и в США.

Если мы посмотрим на расходы авиакомпаний, то на первых местах — в зависимости от курса доллара эта пара может меняться местами — расходы на авиатопливо (по миру цена сейчас снизилась, а в России пока не успела скорректироваться сильно) и владение воздушными судами (либо лизинг, либо, что менее актуально для России, выплаты процентов по кредитам, привлеченным на приобретение самолетов). Далее идет обслуживание в аэропортах, техническое обслуживание и ремонт, оплата труда, аэронавигационное обслуживание и так далее. Посмотрим, как эти затраты соотносятся, делятся на постоянные и переменные, лизинговые платежи — это постоянные расходы, вне зависимости от того, стоит самолет или летает. И именно с этим связаны проблемы авиакомпаний номер один, особенно после девальвации рубля.

К лизинговым компаниям пришли все авиаперевозчики и все сказали: «Дайте отсрочку!», у лизинговых компаний запас собственной прочности тоже небесконечен, они сами должны платить проценты банкам. Вот эта цепочка должна где-то пресечься за счет господдержки. Хорошо только, что, пока самолет стоит, заправлять его не нужно. А обслуживание аэропортам все равно нужно будет платить. Ну и, наконец, фонд оплаты труда, статья не самая маленькая.

С учетом того, что даже в метро стало меньше пассажиров, серьезные потери будут гарантированы, и ничего с этим поделать нельзя.

Что будет дальше? На выходе из низкого сезона (февраль-март) у ряда авиакомпаний просто нет оборотных средств. На майские праздники ничего не улучшится. Есть возвраты. Где взять оборотные средства для выплат по лизингу и заработных плат? Кассовый разрыв — это то, что неизбежно будет останавливать полеты некоторых компаний. Есть надежда на летний сезон, авиакомпании держатся, а кредиторы ворчат, но терпят. Потом пойдут судебные разбирательства, но это тоже не очень быстро. Так что какой-то запас по времени у авиакомпаний есть.

Но некоторые компании вошли в этот кризис без кубышки, без кэша, и в итоге все зависит лишь от того, удастся ли договориться игрокам между собой. Но банкротство для некоторых — это все-таки вопрос времени. Называть их некорректно, но это те, у кого нет подушки безопасности и возможности перекредитоваться на лучших условиях. У «Аэрофлота» возможность привлекать заемные средства сейчас остается, такая возможность остается и у S7.

Спрос в одночасье не восстановится, и это проблема. Часть проблем будет сохраняться и в 2021 году, но со следующего года ситуация точно начнет улучшаться, если не будет новых мировых потрясений.

В сложившейся ситуации у российских авиакомпаний есть определенные преимущества перед коллегами из других стран, особенно Европы, некое окно, я имею в виду внутренний рынок. Он, может быть, не очень доходный, но он есть, и довольно большой. Переориентация на внутренний рынок даст возможность не приостанавливать хоть какой-то денежный поток. Это единственная «приятность» в сложившейся ситуации.

Думаю, нормальное авиасообщение совершенно точно восстановится до конца года. Коронавирус — штука неприятная и заразная, но это не чума и не сибирская язва. У гражданской авиации вообще было много кризисов. Сейчас ситуация действительно сложная, а для нас она еще усугубляется тем, что нефть падает, и вслед за ней падает и рубль. А даже на внутреннем рынке не менее 30 % стоимости — это валютные издержки.

Если говорить о направлениях, которые принято называть «шоколадными» для авиакомпаний, то таких направлений сейчас уже практически не осталось. Когда-то такими направлениями были те, где отсутствовала конкуренция, например Москва — Париж. Таких маршрутов не осталось, и на внутренних линиях их не осталось с 2003 года, когда отменили квотирование. Практически на всех направлениях доходность была более-менее равная. Поэтому времена, когда у «Аэрофлота» были прекрасные международные маршруты, которые кормили весь бизнес, закончились с появлением других авиакомпаний и развитием конкуренции. Сейчас кому только не лень летают куда угодно, и не только из Москвы.

Полностью останавливаться российским авиакомпаниям не придется ни на месяц, ни на два, потому что есть внутренние перевозки. Сейчас появится более активный спрос на это, потому что, если вам запретили летать вообще куда бы то ни было, даже в Белоруссию, то вы начнете думать, а не провести ли мне на майские несколько дней, например, в Нижнем Новгороде или Сочи.

Что касается мер поддержки от государства, то это сложный вопрос. Все, что можно было дать, дали после предыдущего экономического кризиса. Российские авиакомпании получили довольно много различных льгот: нулевые ставки НДС на часть маршрутов на Дальнем Востоке, в Крым, в Калининград, на всех региональных маршрутах не из Москвы; повышен возврат акциза на керосин; дифференциация портовых навигационных сборов между российскими и иностранными авиакомпаниями и так далее. Инструментарий для прямых или непрямых мер поддержки невелик.

Выручка отрасли в прошлом году была около 1,5 трлн рублей, а всех хором субсидий я насчитал примерно на 300 млрд. То есть отрасль и так уже очень прочно сидит на субсидиях. Остается немного: это обнулить НДС на тех направлениях из Москвы, по которым еще не действует нулевая ставка. Но это уже противоречит целям и задачам госполитики. Кризис рублевый не менее неприятный, чем коронавирус. Кризис международных перевозок — краткосрочный, а кризис рубля — долгосрочный. На полное обнуление НДС пойдут в самую последнюю очередь.

Заявление Нерадько о возможных банкротствах нужно читать так: «денег нет, но вы там держитесь, хотя мы понимаем, что все не удержатся». Теоретически можно снизить для российских авиакомпаний ставки по сборам от аэропортов, но это тоже сомнительная мера, которая может привести в будущем к проблемам:

Что касается повышения цен на отдельные билеты — когда резко режется авиасообщение с некоторыми странами, но при этом люди там еще остаются, можно себе позволить на этом немного заработать. «Аэрофлоту» по некоторым причинам такую кормушку дали. Но эта кормушка работает недолго, потом она заканчивается, и начинаются такие же убытки.

Скорее всего, правительство в ближайший месяц попросит всех поставщиков и кредиторов работать в долг, потому что ситуация пока не особо управляема. Потом уже будут решать, что с этим делать.

Реальные шансы на выживание хороши только у авиакомпаний с сильными акционерами. Так, компания «Таймыр», она же NordStar, умрет самой последней, только вслед за «Норильским никелем». Аналогичная ситуация с авиакомпанией «Ямал», с «Якутией». Ну и «Аэрофлот», который имеет сильные лоббистские возможности, да и просто системообразующая компания, переживет этот кризис. Банкротства возможны, но не прямо сейчас и не со всеми.

Зарплата пилота на 90 % зависит от налета. Я не очень силен в этом вопросе и не знаю конкретных цифр, за 6 лет всего пару раз открывал свой расчетный листок, но мой оклад как второго пилота составляет около 50 тысяч рублей. Эти деньги (-13 %) я получу, даже если ни разу не взлечу за месяц. Остальная оплата зависит от того, сколько я налетаю, и это будет дополнительно к окладу чуть более двух тысяч за час налета или за вычетом налога около 1900. Средний налет до вируса был 65–70 часов в месяц, половину рейсов компания летала за границу, соответственно, налет будет примерно в два раза меньше, часов 35, можете посчитать, сколько я получу на руки спустя месяц, после того как закончится карантин. На больничном же оплата идет в размере 30 % от среднедневной зарплаты за предыдущий год, в моем случае за 14 дней я получу, наверное, около 25 тысяч (то есть из этих цифр вы можете высчитать мою среднемесячную зарплату за прошедший год, не буду вас утруждать — это менее 180 тысяч на руки, а не 350 тысяч, про которые говорят Владимиру Путину).

Согласно ФАП-128 тренажер необходимо проходить дважды в течение года с интервалом не более 120 дней. Проблема с прохождением тренажера после закрытия границ существует, поскольку компания заключает договоры сильно заранее, за несколько месяцев. Мы ездили в Германию, Чехию, Нидерланды, Азербайджан. Поэтому некоторые сейчас в карантине. В России тренажеры есть, но их катастрофически мало, и они все уже давно расписаны.

Какие еще издержки, не знаю. Мне, например, нравится ходить на работу, и я страдаю, когда меня этого лишают по любой причине. Некоторые страдают от уменьшения дохода, такие люди очень щепетильны к вопросам денег, считают каждую недополученную копейку и постоянно в курсе, что у него написано в расчетном листке. Мне в этом плане немного легче, я получаю неплохую пенсию от Минобороны.

Борьба за оставшиеся рейсы в открытую никакая не идет, пилотам запрещено контактировать с отделом планирования. По идее, они обязаны выравнивать налет всем, но на практике иногда это не получается, по моим наблюдениям, да это и не всегда возможно, всякие форс-мажоры, кто-то заболел и так далее, но отклонения бывают небольшие.

Авиакомпании сами несут большие убытки, ибо самолеты находятся в лизинге, и, когда они стоят на земле, они начинают выкачивать из компании деньги. Пилотам ничего никто не компенсирует, компанией руководят менеджеры, ее цель — зарабатывание денег, а не забота о работниках, профсоюз своей роли не выполняет, поскольку он поставлен в такие условия, что не может влиять на решения работодателя через коллективный договор, который не может быть заключен в силу того, что невозможно охватить членством 50 % работников из-за разобщенности филиалов компании по нескольким городам. Помимо запрещения рейсов за границу, люди меньше летают и внутри России, за счет чего компаниям компенсировать потери, непонятно.

Поддержку пилоты оказывают друг другу, общаясь в корпоративных чатах, главным образом высмеивая все, что творится вокруг, и всех, кто сходит с ума.