Если выбирать график, который наилучшим образом описывает текущее состояние российской экономики, то сегодня, в отличие от нулевых, это будет уже не динамика цен на нефть. Правительство и Банк России вполне успешно занимаются «стерилизацией» нефтяных сверхдоходов: даже если котировки «черного золота» идут вверх, то все дополнительные поступления немедленно изымаются и помещаются в «кубышку».
Гораздо лучше теперешнее самочувствие экономики иллюстрирует другой график — внутренних продаж автомобилей (в штуках). Поскольку данный показатель состоит из двух компонентов — объемов реализации легковых машин и легкого коммерческого автотранспорта, — то он одновременно характеризует потребительские и инвестиционные настроения. Данные говорят о том, что после потрясений 2014 года в России продажа автомобилей упала примерно на треть — и с тех пор не растет.
Долгое время ахиллесовой пятой российской экономики считалась стагнация инвестиций, и, хотя она по-прежнему толком не преодолена, куда более масштабная проблема, по-видимому, коренится в потреблении (и поштучно, и по совокупной стоимости легковых автомобилей продается намного больше, чем легкого коммерческого транспорта).
Недостаточность потребительского спроса на новые машины потенциально может объясняться двояко.
Прежде всего, важную роль играют обстоятельства, связанные с нынешней динамикой развития и структурой российской экономики. Новая машина — это самый дорогой потребительский товар, приобретение которого свидетельствует о достижении домашним хозяйством определенного уровня доходов и/или уверенности в отношении своего будущего (в последнем случае покупатели спокойно прибегают к заимствованиям).
Многолетняя просадка реальных доходов не могла не сказаться на потребительских настроениях. Очевидно, что для восстановления продаж автомашин в первую очередь нужно, чтобы начался устойчивый рост доходов, причем охватывающий не только наиболее высокодоходные категории или занятых в определенных сегментах экономики (например, в экспортных отраслях), а фронтально самые широкие слои населения. Другими словами, потребуется, чтобы новую машину захотели и смогли купить многие из тех, кто никогда до этого в автосалоны не заходил.
Между тем в рамках текущей экономической политики подобная задача фактически не ставится. Да, мы много говорим о борьбе с бедностью, но эти разговоры носят скорее социальное (нужно помочь наиболее обездоленным!), чем экономическое измерение. При всех официальных манипуляциях со статистикой динамики реальных доходов (впрочем, что 8%, что 11% падения за пятилетку 2014–2018 гг. — разница не так уж и велика), их распределение, которое во многом и предопределяет структуру потребительского спроса, остается за кадром. Не случайно столь специфическую динамику на отечественном рынке демонстрирует сегмент премиальных автомобилей, где продажи не падают, а, напротив, растут (за 11 месяцев 2019 года — плюс 4%). Заметим, что производство машин этого сегмента в России практически отсутствует, и увеличение продаж тем самым подпитывает главным образом не российскую, а зарубежные экономики.
Получается, что то, что производится в России для внутреннего рынка, покупать некому
— и это касается не только автомобилей. Зачем бизнесу вкладываться в расширение производства и повышение качества продукции, если подавляющее большинство потребителей просто не могут себе позволить заплатить за это? Стагнация потребления предопределяет стагнацию инвестиций, экономика не развивается, доходы не растут, подрывая потребление. Замкнутый круг.
Справедливости ради: есть и альтернативное объяснение спаду продаж машин — возможно, дело не только во внутрироссийских проблемах. После почти пятипроцентного обвала мирового авторынка, впервые затронувшего в 2018–2019 годах все континенты, по прогнозу агентства Moody’s, 2020 год принесет сокращение продаж еще на 1%. Ладно бы еще, если бы приближалась очередная глобальная рецессия, как считают многие. А что если подходит к закату Великая Эра Автомобиля?
Так, даже в самой автомобилизированной стране, США, доля обладателей водительских прав среди младших возрастных когорт населения сегодня примерно на 10–20 процентных пунктов ниже, чем тридцатью годами ранее. Подобная тенденция может проистекать от самых разных причин — урбанизации, развития общественного транспорта, каршеринга и других альтернативных форм перемещения в пространстве, распространения здорового образа жизни, а также активных регуляторных усилий, непосредственно направленных на сокращение числа машин на дорогах в целом ряде стран и городов (в том числе и в России). Все это в конечном итоге приводит к увеличению относительной стоимости владения собственным автомобилем и массовому отказу от него людей как от излишней роскоши.
Правда, и такой сюжет не сулит российской экономике ничего хорошего. Чем меньше машин (и чем больше среди них электрических и гибридных) — тем меньше потребность в бензине. Это, в свою очередь, не может не нанести тяжелый удар и по российской нефтяной отрасли, и по экономике в целом.
