Тем не менее опыт с ремонтом метро в администрации города посчитали удачным. И Высокинский заговорил об «инвестиционной надбавке» для наземного транспорта. В прессе зазвучали пугающие цифры — ​50 рублей за поездку. Видимо, чтобы горожане понемногу привыкали к этому числу.

В середине ноября член общественной палаты Екатеринбурга Екатерина Петрова проанализировала финансовую отчетность организаций, напрямую связанных с формированием стоимости проезда на общественном транспорте. В частности, она посчитала, во сколько горожанам обходится Е-карта.

Для понимания: электронная карта — ​это информационный сервис, с помощью которого происходит обмен данными между городским транспортом, пассажирами, банком и Единым расчетным центром («Фрисби»). Процессинговые услуги по этому сервису осуществляет АО «И-Сеть», в задачи организации входит обслуживание электронных кошельков екатеринбуржцев, предоставление отчетов по Е-картам перевозчикам и ремонт оборудования.

— Это работает так: вы вносите деньги на карту через киоски «Фрисби», которые зачисляют средства на специальный счет «И-Сети». «И-Сеть» переводит деньги перевозчику за вычетом комиссий и стоимости своих услуг. Если пополняете через сайт, возьмут еще одну комиссию в 1%. Прямо пирамида, — ​объясняет механизм Екатерина Петрова.

Согласно финансовому отчету, за 2018 год в АО «И-Сеть» поступило 404 407 000 рублей. Это средства пассажиров, перечисленные через платежную систему «Фрисби». После перевода денег в «Гортранс» на счете «И-Сети» остается 109 994 000 рублей,

— Из этих 110 млн рублей себестоимость услуги по обслуживанию вашей Е-карты — 68 млн рублей, — ​продолжает Петрова. — Из чего состоит эта себестоимость? В основном — из оплаты труда. В «И-Сети» работает 31 человек, средняя зарплата — ​43 800 рублей после вычетов в фонды. Кроме того, если верить аудиторскому заключению, вся управленческая верхушка в 2018 году выписала себе краткосрочных премий на 4,5 млн рублей. Ну и «прочие расходы» в размере почти 35 миллионов. Чистая прибыль за прошлый год — ​26,5 млн рублей. Получается, что каждый из нас, оплатив проезд Е-картой, отдал посредникам четверть от стоимости проезда: 6 рублей из 23,5, которые платит ваш ребенок по пути в школу. И это для муниципального транспорта.

Ситуация с частниками еще хуже: если вы оплачиваете проезд кондуктору Е-картой, до самого перевозчика дойдет всего 18 рублей. В случае с льготными проездами — ​вообще 15.

— Я бы льготников вообще не возил, — ​признается водитель маршрутки Александр К. — ​Денег за них платят мало, и тех долго ждать приходится.

В качестве примера частного перевозчика Екатерина Петрова приводит компанию «Авто-ном», которая систематически побеждает в конкурсах комитета по транспорту, осуществляет перевозки по популярным маршрутам и часто судится с администрацией города.

Учредитель «Авто-нома» Юрий Минин, отмечает Петрова, входит в экспертный совет при комитете по транс­порту. Одной из задач совета является определение схем движения, конечных пунктов, предполагаемого пас­сажи­ро­потока, режима работы, количества и типа подвижного состава.

— То есть по всем ключевым вопросам организации маршрутов Минин имеет право голоса. И это единственный частный перевозчик, который представлен в экспертном совете, — ​объясняет Екатерина Петрова. — ​На мой взгляд, здесь есть конфликт интересов.

Интересно, что «Авто-ном», являясь победителем муниципальных конкурсов, своими автобусами не располагает.

— Это вовсе не удивительно, — ​говорит Петрова. — ​Из разговоров с непосредственными владельцами автобусов, работающими с «Авто-номом» на субподрядах, известно, что им приходится платить господину члену экспертного совета от 20 до 30 тысяч рублей в месяц за выход каждого автобуса на линию. И это не считая 10% комиссионных, которые оставляет себе «Авто-ном» за «ничегонеделание» по муниципальному контракту.

Совершенно непрозрачным в Екатеринбурге остается и процесс подсчета пассажиропотока. Данные по нему предоставляет все та же компания «И-Сеть», но механизма контроля за достоверностью этих данных просто не существует.

Интересно, что «И-Сеть» имеет специальный счет в «Газпромбанке», где начальником департамента региональных проектов значится брат нынешнего мэра Екатеринбурга Дмитрий Высокинский.

— Проблема прозрачности возникает не только при подсчете пассажиропотока по Е-картам, — ​говорит Петрова. — ​С наличкой еще больше вопросов. Посмотрите на бумажку, которую выдал вам валидатор по пути на работу, что вы там видите? Чек или билетик? Валидатор — ​это, по сути, кассовый аппарат, принимающий у вас оплату. А бумажка эта на чек (в соответствии с 54-ФЗ) что-то совсем не похожа. Пока на валидаторах не установлены фискальные накопители, все эти бумажки — ​просто бумажки. Трамвай закончит свою работу, приедет в депо, где кондуктор сдаст выручку в кассу, ее проинкассируют, а может, и не всю. И проверить это может только «И-Сеть».

Замечания Петровой по поводу стоимости проезда нашли неожиданный отклик во властных кабинетах. Председатель городской думы Игорь Володин заявил, что провел ряд консультаций и пришел к выводу, что цена за проезд в Екатеринбурге действительно завышена.

— Речь идет о сопутствующих платежах, которые закладываются операторами за свои услуги при каждой транзакции, — ​сообщили в пресс-службе городской думы. — ​Они необоснованно завышены: по предварительным данным, это 4–6 рублей. Учитывая, что в месяц по картам проезжает порядка 10 миллионов пассажиров, их наценка получается слишком высокой. Это наводит на мысль о целесообразности отказа от услуг таких операторов или проведения новых торгов, что позволит снизить стоимость проезда в общественном транспорте уральской столицы ориентировочно на 20%.

Удастся ли чиновникам сломать пирамиду? И начнут ли екатеринбуржцы платить за проезд более адекватную цену?