О том, что следствие сформулировало обвинение по итогам расследования катастрофы в Шереметьево, во вторник сообщили «Интерфакс» и «Коммерсантъ» со ссылкой на собственные источники. По их данным, вина за трагедию полностью лежит на командире воздушного судна Денисе Евдокимове. Напомним, 5 мая SSJ 100 авиакомпании «Аэрофлот» планировал совершить рейс Москва — Мурманск, однако вынужден был вернуться в столицу, где совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево, после чего на борту судна начался пожар. В результате инцидента погиб 41 человек из 78.
Теперь пилоту Денису Евдокимову предъявлены обвинения в нарушении правил полетов или подготовки к ним, повлекшем по неосторожности гибель двух и более лиц (ч. 3 ст. 263 УК РФ). По данным следствия, пилот посадил самолет с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и с большим углом атаки после того, как в него попала молния и начались проблемы со связью. Как утверждают СМИ, следствие успело провести и получить результаты более ста своих экспертиз — 46 медицинских, 41 генетической, а также летных, психолого-лингвистических и других. Сейчас пилот находится под подпиской о невыезде, а материалы дела переданы его адвокату.
Между тем, по словам адвокатов, Евдокимову и его защите отказали в проведении более 30 экспертиз, которые, в частности, могли бы оценить способность SSJ 100 выдерживать удары молнии.
Пилот, в свою очередь, утверждает, что при посадке воздушное судно «швыряло из стороны в сторону», а бортовая ручка управления не работала. При этом возгорание в самолете случилось, по его мнению, из-за неправильной работы шасси, которые не отскочили в сторону и пробили топливные баки.
Cемьи погибших также считают результаты расследования несправедливыми. Адвокат родственников пострадавших Павел Герасимов сообщил ТАСС, что они не собираются подавать иски о компенсации в отношении пилота. «Мы предполагали с самого начала, что обвинят командира или весь экипаж, но это несправедливо. Все, что написано во всех материалах дела, чушь какая-то. Экспертизу, которую мы заявляли, никто проводить не стал, наши ходатайства проигнорировали», — заявил юрист агентству.
Напомним, ранее СМИ уже называли ошибки экипажа при ручном пилотировании основной версией катастрофы. Однако в предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета, опубликованном через полтора месяца после трагедии, не было ни прямых указаний на ошибки пилотов, ни подтверждений полной и штатной работы лайнера. Так, из документа следовало, что был зафиксирован шумовой эффект — в этот момент в самолет попала молния, после чего произошло отключение автопилота и переход в режим Direct Mode. Затем экипаж принял решение вернуться, однако связь с диспетчером на рабочей частоте установить удалось не сразу.
Самолет совершил три касания о взлетно-посадочную полосу: «Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — говорится в отчете. Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 185 км/ч. Между тем, по данным МАК, это был всего четвертый случай посадки SSJ 100 в ручном режиме, но предыдущие не привели к каким-либо катастрофам, равно как и грубые посадки на таком же типе самолетов. Кроме того, там указывается, что в другие SSJ до этого молнии попадали 16 раз.
Тем не менее собеседники «Новой газеты» в отрасли обращают внимание на то, что СК предъявляет обвинения пилоту раньше публикации окончательного отчета МАК. «Согласно нашим руководящим документам, основанным на положениях ИКАО, цель расследования авиапроисшествий заключается не в поиске виновных лиц, а в нахождении причин того, что случилось.
И как Следственный комитет мог определить виновных, если точной причины еще нет?» — говорит один из них. Отметим, что в среднем расследования авиакатастроф занимают более года или несколько лет.
Авиаэксперт Владимир Карнозов в разговоре с «Новой газетой» не согласился с тем, что Следственный комитет ищет «стрелочника» в трагедии, однако подчеркнул, что скорость проведенного расследования вызывает массу вопросов. «Выводы делаются без окончательного отчета МАК. В предварительном отчете указано, что исследование, в частности, действий, связанных с боковой ручкой управления (БРУ), не завершены. Кроме того, анализируются и многие другие факторы, особенно последствия удара молнии. То есть новой информации нет. Какие ответы были получены от производителей комплектующих, например? Проводились ли дополнительные исследования? Молния — это вообще одно из самых неизученных явлений в этой ситуации. То есть окончательного решения нет, а обвинение есть», — резюмирует Карнозов. По его словам, нет уверенности в том, что самолет управлялся в так называемом упрощенном режиме корректно. «Мы можем быть уверены, что датчики давали корректную информацию? Одно можно сказать точно, что пилот хотел спасти свою жизнь и жизни всех на борту, поверьте, другого здесь быть не может. И мне удивительно, что на это не обращают внимание ни в Росавиации, ни в СК», — подчеркнул эксперт.
Часть собеседников «Новой газеты» в авиаотрасли отмечают, что вопросы к штатной работе SSJ 100 сохраняются, однако подтвердить или опровергнуть их сложно. «Есть ряд данных, которые пока не подтверждены ничем, что управление самолета реагировало на управляющие воздействия не так, как должно было», — заявил один из них.
