Сюжеты

Чиновники взялись за баранку

Транспортные войны в Челябинске: бывшие депутаты вытесняют малый бизнес с рынка городских перевозок

Фото: Ирина Гундарева

Общество

Иван Жилинспецкор

 

В ходе предвыборной кампании 2019 года губернатор Челябинской области Алексей Текслер и его заместитель Сергей Шаль публично раскритиковали состояние общественного транспорта в областном центре. Текслер заявил, что Челябинску необходима транспортная реформа и что на нее правительство области готово выделить до 7 млрд рублей. При этом он отметил, что, когда попросил чиновников мэрии представить свои предложения, на стол ему лег документ «без актуальных данных, без анализа причин критической ситуации и без четких планов».

Почин главы региона поддержал его заместитель: «Транспортная реформа назрела, если не перезрела. Современный город с таким транспортом — это нонсенс, — сказал Сергей Шаль. — Есть и ресурсы, и понимание, как реформировать. Не хватает одного: потенции городских властей. В моем понимании вся «невнятность» предложений от города продиктована страхом: вдруг мы одобрим их план и, чего доброго, «денег дадим», и придется работать».

Транспортную реформу Челябинску, нужно сказать, обещают уже не первый год и не первый губернатор. А по городу продолжают ездить ржавые троллейбусы, тридцатилетние «пазики» и маршрутные такси. По сравнению с соседними Екатеринбургом и Тюменью, где на маршруты выставлены современные автобусы, ситуация в Челябинске выглядит удручающе. И причину этого вице-губернатор Шаль уловил точно: дело в том, что в последние 18 лет представители мэрии города заняты не столько совершенствованием транспортной системы, сколько войной с частниками, занявшими в начале нулевых значительную долю рынка, общий оборот которого составляет сегодня порядка 6 млрд рублей в год.

«Сами жаловались»

В начале октября жители Металлургического района Челябинска обнаружили пропажу 79-го маршрута, курсировавшего между меткомбинатом и центром города.

— Маршрут был очень удобным: до центра на нем можно было доехать за 40 минут, — говорит челябинка Елена Ковалева. — Машины были новыми, ходили «друг за другом». Единственная альтернатива, 14-й троллейбус, едет в два раза медленней. При этом сами троллейбусы старые, и их приходится ждать по 20 минут.

Исчезновение 79-го маршрута вызвало возмущение в челябинских СМИ и соцсетях. Ситуацию пришлось комментировать мэрии: там также заявили, что маршрут был нелегальным, а его закрытие связано с требованиями безопасности. При этом нелегальным, по словам чиновников, маршрут стал еще в январе

якобы из-за самих жителей, которые массово звонили в городское управление транспорта и жаловались, что маршрутки ходят не по расписанию. В результате у компании-оператора отозвали лицензию.

Связаться с директором «Уральской транспортной компании», микроавтобусы которой обслуживали 79-й маршрут, «Новой газете» не удалось. По имеющейся информации, он начал развивать свой бизнес в Подмосковье, где проблем в отношениях с чиновниками пока не возникло.

Жители ЧМК же пересели на троллейбусы, которых пока критически не хватает. Но главная цель, кажется, достигнута: выручка «Уральской транспортной компании» в 2016–2017 годах составила 116 млн рублей, теперь эти деньги будут распределяться в пользу муниципальных структур.

За месяц до отмены 79-го маршрута с не меньшим скандалом исчез 66-й, соединявший Ленинский и Советский районы города. В городском управлении транспорта тогда объясняли, что «изменились условия осуществления лицензии, и перевозчик не смог заключить договоры с собственниками транспортных средств». Правда, на протяжении нескольких недель перед исчезновением маршрута работающих на нем водителей буквально «кошмарили» сотрудники ГИБДД: останавливали, проверяли по 20 минут документы. В СМИ это объясняли тем, что как раз на 66-м маршруте много нелегалов.

За последние два года с челябинских дорог при схожих обстоятельствах исчезли порядка десяти маршрутов. Что характерно: почти все они принадлежали небольшим частным компаниям.

При этом у многих был вполне приличный автопарк. На их месте появлялся либо муниципальный транспорт советских времен, либо, что чаще, — такие же «маршрутки», только нужных людей.

Бизнес бывших депутатов

— Помните встречу владельцев маршруток с экс-главой города Тефтелевым в прошлом году? Частники тогда заявили ему: мы готовы заменить подвижной состав на новые комфортабельные автобусы, но нужны гарантии, что им позволят много лет работать на своих маршрутах. — Руководитель консалтинговой компании «Кэмп» Яков Гуревич на одном примере показывает взаимоотношения челябинских транспортников с мэрией. — Что произошло после этого? ООО «Общественный городской транспорт» по конкурсу, условия которого были явно «заточены» под эту компанию, получило дотацию из бюджета в размере 90 млн рублей на самом выгодном направлении — в аэропорт. Частники этот же маршрут радостно катали бы без всяких дотаций, а с ними — вообще возили бы пассажиров бесплатно.

«Общественный городской транспорт» («ОГТ») — компания крупного челябинского бизнесмена Дмитрия Холода. В прошлом — депутата гордумы Челябинска. Компанию он сам не создавал: ее активы достались ему в управление в результате банкротства муниципального предприятия «Челябинский автобусный транспорт». Только в 2019 году «ОГТ» получила 98,8 млн бюджетных рублей в качестве субсидий на перевозки пассажиров.

При этом платить по долгам обанкротившегося МУП Дмитрию Холоду также не пришлось:

528 млн рублей долга, согласно решению уже действующих челябинских депутатов, за предприятие погасит городской бюджет.

Упомянутый Яковом Гуревичем экс-мэр Челябинска Евгений Тефтелев в конце прошлого года также заявлял о готовности администрации расширять сотрудничество с «Первой транспортной корпорацией» — компанией другого экс-депутата гордумы Станислава Новичихина. Ее конечным бенефициаром называют крупного бизнесмена Александра Карелина. Вместе с компанией Новичихина–Карелина мэрия Челябинска запланировала закупить порядка 130 новых автобусов, работающих на газе. Топливо для них может поставлять только одна компания — «Новатэк». Тефтелев назвал это «государственно-частным партнерством».

За электротранспорт Челябинска, сложно поверить, также отвечает бывший депутат городской думы — Александр Павлюченко. Он возглавляет ООО «ЧелябГЭТ», которое в 2019 году выиграло четыре конкурса администрации города на сумму 162,5 млн рублей. Возглавляемый Павлюченко институт генерального плана и транспорта в 2016 году составил «транспортную схему Челябинска», за которую городской бюджет заплатил полмиллиона рублей.

Проблема заказчика и исполнителя

Усилия челябинских чиновников по переделу транспортного рынка «под своих» пока дают только один видимый эффект — передвигаться по городу жителям становится все сложнее.

По мнению аналитиков, проблема заключается в конфликте интересов:

люди из одного круга фактически выступают и заказчиками перевозок, и их исполнителями.

— В Европе рынок пассажирских перевозок полностью занимают частные предприниматели, — говорит Яков Гуревич. — Мэрия выступает только надзорно-контролирующим органом: ее обязанность — распределять лоты на конкурсах и строго спрашивать за исполнение. Не обновил состав, нарушил условия? Вон с рынка. Увидели аффилированность? Уволить чиновника.

При этом за опытом необязательно ездить в Европу. Власти Казани, например, предоставили частным перевозчикам новые автобусы в лизинг без первоначального взноса, а убыточные транспортные маршруты в лотах объединили с прибыльным и раздали на торгах. Ни один частник не остался в минусе. В прошлом году московский НИИ автомобильного транспорта признал, что транспортную схему Казани можно не обновлять несколько лет: она работает как часы. Для этого властям понадобилось проявить лишь толику воли и не делать личный бизнес на городских дорогах.

Ирина Гундарева,
Иван Жилин

Этот материал вышел во вкладке «Новая газета — Урал» и отпечатан в Екатеринбурге

Друзья!

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть независимой, честной и смелой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Четыре журналиста «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Мы хотим, чтобы нашу судьбу решали только вы, читатели «Новой газеты». Мы хотим работать только на вас и зависеть только от вас.

Топ 6

Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera