Почин главы региона поддержал его заместитель: «Транспортная реформа назрела, если не перезрела. Современный город с таким транспортом — это нонсенс, — сказал Сергей Шаль. — Есть и ресурсы, и понимание, как реформировать. Не хватает одного: потенции городских властей. В моем понимании вся «невнятность» предложений от города продиктована страхом: вдруг мы одобрим их план и, чего доброго, «денег дадим», и придется работать».

Транспортную реформу Челябинску, нужно сказать, обещают уже не первый год и не первый губернатор. А по городу продолжают ездить ржавые троллейбусы, тридцатилетние «пазики» и маршрутные такси. По сравнению с соседними Екатеринбургом и Тюменью, где на маршруты выставлены современные автобусы, ситуация в Челябинске выглядит удручающе. И причину этого вице-губернатор Шаль уловил точно: дело в том, что в последние 18 лет представители мэрии города заняты не столько совершенствованием транспортной системы, сколько войной с частниками, занявшими в начале нулевых значительную долю рынка, общий оборот которого составляет сегодня порядка 6 млрд рублей в год.

«Сами жаловались»

В начале октября жители Металлургического района Челябинска обнаружили пропажу 79-го маршрута, курсировавшего между меткомбинатом и центром города.

— Маршрут был очень удобным: до центра на нем можно было доехать за 40 минут, — говорит челябинка Елена Ковалева. — Машины были новыми, ходили «друг за другом». Единственная альтернатива, 14-й троллейбус, едет в два раза медленней. При этом сами троллейбусы старые, и их приходится ждать по 20 минут.

Исчезновение 79-го маршрута вызвало возмущение в челябинских СМИ и соцсетях. Ситуацию пришлось комментировать мэрии: там также заявили, что маршрут был нелегальным, а его закрытие связано с требованиями безопасности. При этом нелегальным, по словам чиновников, маршрут стал еще в январе

Связаться с директором «Уральской транспортной компании», микроавтобусы которой обслуживали 79-й маршрут, «Новой газете» не удалось. По имеющейся информации, он начал развивать свой бизнес в Подмосковье, где проблем в отношениях с чиновниками пока не возникло.

Жители ЧМК же пересели на троллейбусы, которых пока критически не хватает. Но главная цель, кажется, достигнута: выручка «Уральской транспортной компании» в 2016–2017 годах составила 116 млн рублей, теперь эти деньги будут распределяться в пользу муниципальных структур.

За месяц до отмены 79-го маршрута с не меньшим скандалом исчез 66-й, соединявший Ленинский и Советский районы города. В городском управлении транспорта тогда объясняли, что «изменились условия осуществления лицензии, и перевозчик не смог заключить договоры с собственниками транспортных средств». Правда, на протяжении нескольких недель перед исчезновением маршрута работающих на нем водителей буквально «кошмарили» сотрудники ГИБДД: останавливали, проверяли по 20 минут документы. В СМИ это объясняли тем, что как раз на 66-м маршруте много нелегалов.

При этом у многих был вполне приличный автопарк. На их месте появлялся либо муниципальный транспорт советских времен, либо, что чаще, — такие же «маршрутки», только нужных людей.

Бизнес бывших депутатов

— Помните встречу владельцев маршруток с экс-главой города Тефтелевым в прошлом году? Частники тогда заявили ему: мы готовы заменить подвижной состав на новые комфортабельные автобусы, но нужны гарантии, что им позволят много лет работать на своих маршрутах. — Руководитель консалтинговой компании «Кэмп» Яков Гуревич на одном примере показывает взаимоотношения челябинских транспортников с мэрией. — Что произошло после этого? ООО «Общественный городской транспорт» по конкурсу, условия которого были явно «заточены» под эту компанию, получило дотацию из бюджета в размере 90 млн рублей на самом выгодном направлении — в аэропорт. Частники этот же маршрут радостно катали бы без всяких дотаций, а с ними — вообще возили бы пассажиров бесплатно.

«Общественный городской транспорт» («ОГТ») — компания крупного челябинского бизнесмена Дмитрия Холода. В прошлом — депутата гордумы Челябинска. Компанию он сам не создавал: ее активы достались ему в управление в результате банкротства муниципального предприятия «Челябинский автобусный транспорт». Только в 2019 году «ОГТ» получила 98,8 млн бюджетных рублей в качестве субсидий на перевозки пассажиров.

При этом платить по долгам обанкротившегося МУП Дмитрию Холоду также не пришлось:

Упомянутый Яковом Гуревичем экс-мэр Челябинска Евгений Тефтелев в конце прошлого года также заявлял о готовности администрации расширять сотрудничество с «Первой транспортной корпорацией» — компанией другого экс-депутата гордумы Станислава Новичихина. Ее конечным бенефициаром называют крупного бизнесмена Александра Карелина. Вместе с компанией Новичихина–Карелина мэрия Челябинска запланировала закупить порядка 130 новых автобусов, работающих на газе. Топливо для них может поставлять только одна компания — «Новатэк». Тефтелев назвал это «государственно-частным партнерством».

За электротранспорт Челябинска, сложно поверить, также отвечает бывший депутат городской думы — Александр Павлюченко. Он возглавляет ООО «ЧелябГЭТ», которое в 2019 году выиграло четыре конкурса администрации города на сумму 162,5 млн рублей. Возглавляемый Павлюченко институт генерального плана и транспорта в 2016 году составил «транспортную схему Челябинска», за которую городской бюджет заплатил полмиллиона рублей.

Проблема заказчика и исполнителя

Усилия челябинских чиновников по переделу транспортного рынка «под своих» пока дают только один видимый эффект — передвигаться по городу жителям становится все сложнее.

По мнению аналитиков, проблема заключается в конфликте интересов:

— В Европе рынок пассажирских перевозок полностью занимают частные предприниматели, — говорит Яков Гуревич. — Мэрия выступает только надзорно-контролирующим органом: ее обязанность — распределять лоты на конкурсах и строго спрашивать за исполнение. Не обновил состав, нарушил условия? Вон с рынка. Увидели аффилированность? Уволить чиновника.

При этом за опытом необязательно ездить в Европу. Власти Казани, например, предоставили частным перевозчикам новые автобусы в лизинг без первоначального взноса, а убыточные транспортные маршруты в лотах объединили с прибыльным и раздали на торгах. Ни один частник не остался в минусе. В прошлом году московский НИИ автомобильного транспорта признал, что транспортную схему Казани можно не обновлять несколько лет: она работает как часы. Для этого властям понадобилось проявить лишь толику воли и не делать личный бизнес на городских дорогах.

Ирина Гундарева, Иван Жилин