Россия, мягко говоря, не стоит в первых рядах электромобилизации — в отличие от той же Норвегии, где в сентябре продажи бензиновых и дизельных автомобилей упали до 25% от всех новых автопродаж. С учетом российских запасов нефти и отсутствия концентрации государства и населения на проблемах экологии это выглядит достаточно понятным.

Но и мы движемся вперед: с сентября «Яндекс.Драйв» — крупнейший каршеринговый сервис страны — предоставляет возможность каршеринга электромобилей Nissan Leaf. Поскольку инфраструктура электрозаправок в России развита, мягко говоря, недостаточно (впрочем, как и практически везде в мире), то заправку электромобилей берет на себя сам «Яндекс.Драйв».

Ни для кого не секрет, что экономика России является сырьевой (если совсем точно — углеводородной) и в огромной степени зависит от стоимости и физических объемов экспорта нефти, нефтепродуктов и газа. Памятные всем нам кризисы 1998, 2008, 2014 годов стали следствием падения стоимости нефти.

При падении цены на нефть в январе-феврале 2009 года на 50 долларов по отношению к аналогичному периоду 2008 года поступление налога на прибыль сократилось на 61%. В 2009 году, когда цена нефти была ниже $70 за баррель всего в течение 5 месяцев, упала не только прибыль экономики, но и:

• втрое сократилось отечественное автомобилестроение;
• вдвое сократилось машиностроение;
• на треть сократилось строительство;
• промпроизводство сократилось почти на четверть.

Насколько тяжела была ситуация в российской экономике после случившегося в 2014 году падения стоимости нефти, сказать трудно — в силу полной утраты адекватности отечественной статистикой. О чем можно говорить с уверенностью, так это о том, что даже согласно Росстату доходы населения снижаются шестой год подряд.

Экспорт углеводородов формирует порядка 40% доходов федерального бюджета (еще недавно было более 50%). Если же сравнить динамику цены нефти и средней зарплаты в долларовом выражении, то окажется, что прирост стоимости барреля нефти на один доллар прибавляет к зарплате целых шесть долларов. И вычитает — когда цена нефти падает.

В январе 2016-го стоимость нефти упала до $28 за баррель и уже в феврале средняя месячная зарплата «на руки» опустилась до $380. И если бы ситуация с очень низкой ценой нефти затянулась, то она сократилась бы еще сильнее: одно дело короткий единичный «прокол» и совсем другое — когда стоимость нефти, как в 90-е, надолго обосновывается внизу ценового диапазона. Вот об этом и поговорим, потому что такая ситуация — наше недалекое будущее.

Двойной удар по ДВС

Транспортный сектор — автомобили, воздушный и водный транспорт — формирует спрос на 52% мировой нефтедобычи. Автомобильный транспорт потребляет порядка 44% всей производимой в мире нефти (половина приходится на легковой автотранспорт). Собственно они и находятся «под ударом». Причем не простым, а двойным: с одной стороны по ним бьет увеличение экономности двигателя внутреннего сгорания (далее — ДВС), какового требуют входящие в силу в 2020–2025 гг. новые требования к экономичности и экологичности двигателя, с другой — постепенный отказ мирового автопарка от ДВС.

ОПЕК, у которой по вполне понятным причинам самый консервативный прогноз, относит начало снижения спроса на нефть, которое должно стать следствием перехода мирового автопарка на электродвигатель, на 2035 год. Это наиболее комплиментарный для нефти взгляд на проблему. В России его принято называть «оптимистическим сценарием». Каков же реальный?

Новые правила экономичности двигателя в 2020–2025 гг. вступают в силу на трех основных авторынках мира: японском, китайском и рынке ЕС. Они должны были с 2025 года вступить в силу и в США, но Дональд Трамп отменил ужесточение федерального стандарта экономичности двигателя, и этот вопрос настолько для него важен, что сейчас он воюет с альянсом из 18 штатов (и округа Колумбия) с общим населением в 140 миллионов человек, которые отказываются отменять вслед за федеральным правительством свои требования к экономичности двигателя. Ну кто-то же должен обеспечивать спрос на нефть, о производителях которой традиционно пекутся республиканцы?

По оценке российского Института энергетики и финансов, повышение экономичности ДВС в 2025 году «украдет» у мирового спроса на нефть 4 млн б/д, в 2030-м — уже 7,4 млн. Но это — тактический уровень. Главную угрозу спросу на нефть, а с ней и сырьевой российской экономике, несут именно электромобили. И здесь очень интересным представляется опыт маленькой Норвегии, где спрос на нефть стал падать после того, как доля электромобилей превысила 7% новых продаж.

Впрочем, есть одно важное отличие между мировым и норвежским рынками: в Норвегии на 100 новых проданных автомобилей приходится 70 выбывших из автопарка страны, в мире же это соотношение составляет 100:50. Таким образом, базируясь на опыте Норвегии, можно предположить, что формируемый автомобильным сектором спрос на нефть начнет снижаться в момент, когда автомобили на электротяге будут составлять от 10 до 11 процентов мировых продаж, т.е. 10–11 млн штук в год.

Китайская тяга

Главный для нас вопрос состоит в том, когда электротранспорт выйдет на этот уровень. И это не так уж трудно высчитать. Начнем с крупнейшего авторынка в мире — Китая, доля которого в мировых автопродажах составляет почти 30%.

Согласно распоряжению Министерства промышленности и новых технологий Китая от 28 сентября 2017 года, в 2025 году 25% автомобилей, продаваемых компаниями с годовым объемом производства более 30 000 штук, должны быть на электротяге. Сейчас появилась неофициальная информация, что до конца 2019 года эта цифра будет скорректирована в сторону понижения — до 20%. Так же в 2018 году правительство Китая постановило, что больше не будет давать согласия на строительство новых автозаводов, если там будут производиться только автомобили на ДВС.

Банальный расчет показывает, что один только Китай в 2025 году обеспечит достижение половины искомого показателя. При этом ряд крупных китайских автопроизводителей заявили, что к 2025 году полностью прекратят производство автомобилей на ДВС, перейдя на электродвигатель (речь о Changan, ежегодно выпускающем 1,4 млн автомобилей, и государственном (!) Beijing Automotive Group с продажами в 2,25 млн штук в год).

BYD, выпустивший в 2018 году четверть миллиона электромобилей, построит в Чанчжоу свою четвертую фабрику, которая будет выпускать 400 тысяч электромобилей в год, также BYD расширяет свои действующие предприятия: производственная мощность завода в Сиане будет увеличена со 100 000 до 400 000 электромобилей, а завода в Чанша — со 100 000 до 300 000 электромобилей. То есть один только BYD даст годовую прибавку в 900 000 электромобилей.

Получается, что только Changan, Beijing Automotive Group, BYD и китайское подразделение Tesla произведут в 2025 году порядка 5 миллионов электромобилей — более 5% мировых автопродаж.

Правда, после того как правительство Китая в июне полностью отменило льготы для электромобилей с пробегом на «одной зарядке» менее 250 км и вдвое сократило их для остальных электромобилей, продажи таковых упали к аналогичному периоду 2018 года:

• в июне на 4%;
• в августе уже на 15,8%.

Но практически все падение продаж пришлось на гибриды, продажи же «чистых» электромобилей в августе упали всего на 6% (против 41,3% у гибридов). Вопрос в том, начало ли это длительного процесса сокращения продаж электромобилей, которые в условиях существенного урезания льгот теряют привлекательность для китайского покупателя, или же временный провал, вполне логичный после упомянутого выше сокращения льгот?

В целом в Китае в январе–августе этого года продажи электромобилей выросли на 32%, в том числе «чистых» электромобилей — почти на 41%. Данные за первое полугодие были еще более оптимистичными, и сменивший полуторакратный рост провал на 15,8% — очень серьезен. В принципе, если ситуация будет развиваться по негативному сценарию и продажи электромобилей продолжат сокращаться, китайское правительство может поправить ситуацию увеличением льгот и субсидий покупателям электромобилей.

Если, конечно, Трамп не будет против — ведь решение об урезании льгот было достаточно неожиданным для рынка и последовало сразу вслед за очередными переговорами Пекина и Вашингтона.

Опять же, правительство Китая может рассчитывать на то, что вступающее в силу в 2021 году новое радикальное ужесточение требований к двигателю заставит автопроизводителей — вне зависимости от взглядов покупателей — переходить на электродвигатель. И дальше предложение сформирует, точнее, подомнет под себя спрос.

Близко к черте

Но это Китай, а что же остальной мир? Согласно официальным заявлением своего руководства, к 2026 году Renault-Nissan, Volkswagen, Honda, Peugeot, Toyota будут иметь линейку электромобилей, полностью дублирующую всю линейку автомобилей с ДВС. Вопрос: в свете ужесточения требований к двигателю, насколько обоснованным с их точки зрения выглядит поддержание сразу двух дублирующих друг друга производств?

Изучив планы компаний, можно попробовать подсчитать, сколько примерно электромобилей будет произведено в 2025 году вне Китая. Уже в первом полугодии 2019 года доля электромобилей в новых продажах на трех основных авторынках Европы составила:

• Великобритания — 2,1% (2018-й — 2,2%);
• Франция — 2,5% (2018-й — 1,8%);
• Германия — 2,6% (2018-й — 1,8%).

В Нидерландах, Швеции, Норвегии и Исландии она превысила 10%. Впрочем, в Италии продажи электромобилей составили менее 1%, в Испании всего 1,3% (но за год выросли почти вдвое).

За 12 месяцев производство электромобилей в мире выросло на 46%.

С учетом Китая в июне 2019 года доля электромобилей в мировых автопродажах составила 3,5% (по итогам первого полугодия — 2,5%). В данном случае речь идет об электромобилях, где предусмотрена «внешняя» зарядка. Для полноты картины стоит упомянуть, что в секторе гибридов, где электродвигатель подзаряжается от бензинового (т.н. «полные гибриды» и «мягкие гибриды»), в январе–июне 2019 г. продано почти 2 миллиона автомобилей, или 4% мировых продаж. Но учитывать их в нашем расчете я бы не стал, потому что у «полных» и «мягких» гибридов функция электродвигателя сугубо поддерживающая, экономия топлива при его использовании минимальна.

Организацией Transport and Environment подсчитано: в Европе в 2025 году будет произведено около 4 миллионов электроавтомобилей и электроавтобусов, на европейском рынке будет представлено более 360 моделей электромобилей.

Итого: минимум 5% в Китае и 4% в Европе. Мы уже у опасной черты в 10%. А ведь остаются еще такие большие рынки, как США и Япония. Но Япония предпочитает «полные» и «мягкие» гибриды, и далеко не факт, что предпочтения японцев за следующие несколько лет претерпят сколько-нибудь серьезные изменения. Так что пусть «Тойота» и собирается выпускать в 2030 году минимум 5,5 млн электромобилей, пока я бы вынес Японию за скобки.

В сухом остатке у нас остается вопрос: при учете того, что в 2019 году на рынке США будет продано чуть более 300 тысяч электромобилей (в январе–июне 149 тысяч штук), вырастут ли за следующие 6 лет продажи на этом рынке в 3 раза, достигнут ли 1 миллиона?

Если да, то уже в 2025 году, самое позднее в 2026-м, продажи электромобилей пересекут 10%-й порог, и стартует процесс понижения спроса на нефть со стороны автотранспорта, который, напомню, формирует 44% всего мирового спроса на нефть.

Закат «черного золота»

Здесь следует помнить, что у демократов свой взгляд на будущее автомобильной отрасли США: в планах Хиллари Клинтон в 2016 году значилось сокращение потребления топлива автопарком США на треть, что возможно двумя путями — пересаживанием американцев на малолитражки или же радикальной электромобилизацией.

Для России особой разницы нет — и так, и так спрос на нефть падает, и очень сильно. Но поскольку еще администрация Обамы на излете своей деятельности утвердила национальный план организации оснащенных электрозаправками трасс для электромобилей от побережья до побережья, а также учитывая общий «зеленый» тренд демпартии, — речь скорее идет о электромобилях.

Вторым ударом может стать массовый выпуск средних и тяжелых грузовиков на электродвигателе (Tesla Semi), каковые сейчас потребляют 26% всего моторного топлива США. И не стоит забывать о том, что штаты с совокупным населением в 140 млн человек намерены отстоять свое право на жесткие нормы экономичности двигателя. Тогда с 2022 года продажи электромобилей в США могут вырасти в разы.

По сути, единственной проблемой, стоящей в конце 2019 года на пути электромобилизации мирового автопарка, является неразвитость инфаструктуры электрозаправок. Но тут стоит помнить, что спрос рождает предложение, и для создания национальной инфраструктуры электрозаправок (по числу зарядных колонок аналогичной нынешней бензиновой) в тех же США потребуется порядка $50 млрд. Что составляет 0,25% ВВП этой страны.

Как только спрос на топливо начнет сокращаться, нефть станет «хромой уткой». На уменьшающемся рынке за спрос будут драться ОПЕК, США с Канадой, Россия и ряд других производителей. Наличие на рынке США, которые уже в следующем году станут «чистым» экспортером нефти и нефтепродуктов, не позволит состояться ценовому сговору, который мог бы скрасить нефтедобывающим странам их последние годы.

Они окажутся под двойным ударом: конкурентная борьба выльется в перманентное (в целом) снижение стоимости нефти, а сокращение спроса — в сокращение физического объема продаж. То есть продавать свою нефть Россия будет меньше и дешевле. О том, что предпринимает в связи с этим российское правительство, мы поговорим в следующей статье.