Утром 15 августа самолет Airbus-А321 авиакомпании «Уральские авиалинии» совершил аварийную посадку сразу после вылета из аэропорта Жуковский в Подмосковье — прямо на кукурузное поле около деревни Рыбаки.

Лайнер, на борту которого находились 233 человека, в том числе семь членов экипажа, следовал рейсом из Москвы в Симферополь. При наборе высоты самолет столкнулся со стаей чаек, оба двигателя по очереди отключились после того, как в них попали птицы. Один из двигателей загорелся. В результате экипаж посадил лайнер, не выпуская шасси, в километре от взлетно-посадочной полосы. Никто не погиб. Пассажиров эвакуировали из салона по надувным трапам.

«Новая газета» поговорила с действующим пилотом о том, правильно ли действовал экипаж Airbus-А321 и насколько сложно посадить самолет в чистом поле.

— Про ситуацию могу сказать однозначно: это было сложно, нестандартно и неожиданно. Такому учат только на тренажере, и то не всегда. На тренажере обычно отрабатываются какие-то экстренные посадки машин, но только в случаях, если что-то случилось на эшелоне, то есть на большой высоте. А самая сложная посадка — это посадка без двигателей. Там нужен тонкий расчет, как точно попасть на полосу. Или не на полосу, если полосы под тобою нет. А плавно лететь самолет никак не может без двигателей, как вы понимаете. Поэтому здесь такая очень щепетильная история.

Вторая по сложности ситуация, которая может случиться, — это задымление, когда источник дыма не определен. Это тоже очень сложно, потому что самолет горит и сам не тушится. Здесь тоже нужны очень быстрые и скоординированные действия экипажа.

У меня был похожий случай года три назад. Вылетали из одного курортного города Черногории. Жарко, тяжело самолетику, много туристов, много топлива. Уже убрали шасси, но не убрали закрылки. Прямо на нас летела стая диких бакланов. Я начал уже пытаться отворачивать, но повезло: бакланы эти грамотные оказались, они отвернули сами. Это было удачей, потому что самолету первому не отвернуть от птиц никак. И вероятность их попадания есть всегда.

Учебников разных много, как садиться на воду, например, как в известном случае на Гудзоне. Там тоже все было сделано героически, быстро, правильно, грамотно. Да, есть специальные тренировки, инструкции, как садиться и что делать. Вопрос только в том, сможешь ли ты их правильно и быстро применить.

Есть специальные процедуры и регламенты для таких ситуаций, например, quick reference handbook (карта обязательных проверок — бортовой документ, в котором прописан контрольный перечень операций, обязательных для всех членов экипажа на различных этапах полета. —Ред.).

Если брать именно самолет Airbus, то там есть специальная электронная система, которая мониторит и анализирует степень тяжести и сложности отказа, иногда загорается сигнализация Land ASAP (as soon as possible). Она сообщает о том, что посадка необходима срочно. Она бывает красная, бывает оранжевая. Красная — надо садиться просто на любом аэродроме сразу, какой есть. Нельзя медлить. Если оранжевая, то тоже надо садиться немедленно, но если есть выбор, куда лучше, то нужно попытаться дотянуть до более приемлемой точки. Условно говоря, в 10 км от вас есть аэродром с ВПП 1000 метров или другой с ВПП 3000 метров, если есть такая возможность, то лучше второй вариант, чтобы не выкатиться с полосы.

Есть понятие «немедленного возврата» по веским причинам. Например, самолет взлетает — и сообщение о бомбе на борту. Или задымление, пожар, нарушение норм летной годности конструкции. Самолет только взлетел, но надо возвращаться даже с превышением посадочной массы, когда топливный бак еще полный. Последнее важно, так как учитывается в конструкции самолета.

Поэтому если есть критерий немедленного возврата, то пилот немедленно возвращается. Делает на компьютере такую коробочку прямоугольную, то есть выстраивает маршрут захода. Если вышеперечисленных критериев нет, то нужно лететь в зону ожидания либо наматывать круги, вырабатывать топливо, затем готовиться к посадке.

Кроме того, в случае отказа двигателя на взлете в каждом аэропорту предусмотрены специальные процедуры взлета для обработки отказа и дальнейшее следование в зону ожидания для подготовки к посадке. Технология действий экипажа такова: если что-то случилось, то первый пилот занимается пилотированием, а второй обеспечивает подготовку системы самого самолета к заходу на посадку, то есть ассистирует пилотирующему и корректирует его действия.

В данном случае у ребят была сложная и нестандартная ситуация еще и потому, что это было раннее утро. У людей в это время организм еще не готов к быстрым реакциям. Но ребята оказались подготовленными: собраться с мыслями за столь короткое время, на таком маленьком участке полета — это дорогого стоит. Они сделали все быстро, штатно. И судя по тому, что не только все живы, но и самолет фактически цел, то вообще на пять баллов.

Кукурузное поле довольно крепкое, но вне зависимости от того, были там сильные дожди или нет, шасси могли только навредить — подломиться, накрениться. То есть это молниеносное принятие решения, конечно, с серьезной долей навыка пилотирования — командир забрал управление и в ручном режиме сел.

Ну и так как наша жизнь, пилотов, вообще состоит из удачно сложившихся факторов, то это тоже сыграло роль. Например, то, что перед ребятами была не застройка какая-то, а поле. Потому что, если бы они взлетали с другим курсом, то в Жуковском так бы не сели, кукурузных полей там больше нет.

В данном случае капитан принял единственное правильное решение. И оно оказалось счастливым по своему исходу. Это уникальный и редкий случай — в российской авиации уж точно.

Александра Джорджевич, «Новая»