В 2013 году Павел Семченко решал, куда ему поступать, чтобы учиться на пилота. «Мне очень хотелось, чтобы все соответствовало не только российскому, но и международному законодательству. В ведущих авиационных державах пилота характеризует набор знаний, навыков и умений, то есть квалификация, которую обычно можно получить в летных школах», — говорит Павел. Обучение в авиации стоит дорого, поэтому пилотами в основном решаются стать зрелые люди, часто с высшим образованием и возможностями для оплаты курса подготовки. В России же до сих пор сохраняется «архаичный», по мнению Семченко, вариант подготовки летчиков.

Речь идет об обучении в вузах и их филиалах: там курсанты готовятся от трех до пяти лет, стоит учеба от трех до шести миллионов рублей, а к концу обучения курсант должен налетать 150 часов, и в итоге он получает свидетельство сразу коммерческого пилота. «Это не так много часов по сравнению с европейскими странами и Соединенными Штатами, где налет выпускника летной школы составляет часто больше 200 часов, а само обучение занимает всего один год вместе с теорией, при этом студент последовательно получает свидетельство пилота-курсанта, потом свидетельство частного пилота и, наконец, коммерческого пилота со всеми сопутствующими рейтингами», — рассказывает Павел, который сам сейчас учится в США. В России же, поступая в вуз, вы можете рассчитывать именно на свидетельство коммерческого пилота, как бы обходя предыдущие ступени.

Виктор Сафонов, который готовится стать пилотом в Словении, объясняет, что имея 45 часов налета, человек может получить в этой стране лицензию пилота-любителя, далее следует пройти от шести до восьми месяцев лекцией на ATPL (Airline Transport Pilot License — лицензия пилота транспортной авиации, российский аналог — свидетельство линейного пилота), сдать экзамены по теории, параллельно и уже самостоятельно набирать еще 85 часов. Далее следует сдать полеты по приборам, полеты на многомоторном самолете и, наконец, получить CPL (cвидетельство пилота коммерческой авиации).

В России выдавать в училищах свидетельство частного пилота после соответствующего модуля стали только в 2017 году, хотя нормативная база существует с 2008 года. До 2017 года возможности получить свидетельства частного пилота в вузах не было, курсант после выпуска мог рассчитывать на свидетельство коммерческого пилота. Павел Семченко решил, что ему такой вариант не подходит, и в 2013 году поступил в Дальневосточный центр подготовки авиационного персонала в Хабаровске, где была и теория, и практика, и свидетельство частного пилота. Через два года он поступил в Челябинское летное училище гражданской авиации с зачетом теоретической подготовки и летной практики частного пилота (то есть, своей учебы в Хабаровске) в объеме первого модуля утвержденной Росавиацией программы.

Семченко просто продолжил обучение и освоил второй, третий, четвертый модули уже в Челябинске: «После окончания училища я стал обладателем уже заветной коммерческой лицензии, сдал экзамен на уровень владения авиационным английским языком на четвертый уровень, получил об этом отметку в свидетельстве коммерческого пилота». Но с работой не складывалось: авиакомпании просили диплом летного училища государственного образца о среднем профессиональном или даже высшем образовании, а у Семченко на руках был диплом установленного образца о профессиональной переподготовке на основе имеющегося высшего технического образования.

— После долгих разбирательств я обнаружил, что у многих авиапредприятий есть копия протокола заседания Росавиации, которое состоялось в 2013 году после катастрофы в Казани (есть в распоряжении редакции «Новой газеты»).

Причиной для появления документа стала история с продажей в Санкт-Петербурге липовых летных удостоверений. Как объясняет Семченко, после того, как ситуация вскрылась, владельцы удостоверений были разделены на три группы: те, кто точно купил, те, на чей счет у Росавиации были сомнения, и те, кто точно сам всего добился и учился хорошо. Среди третьей группы был и Сергей Гамбарян (погибший 11 февраля 2018 года второй пилот Ан-148 «Саратовских авиалиний»).

— В феврале 2017 года мне позвонили из авиакомпании «Победа» и пригласили на собеседование. Прошли 16 кандидатов, я был на четвертом месте по результатам. Через месяц-два я должен был начать переобучение на тренажере, но мне никто не звонил. В мае позвонил сам и узнал, что Росавиация «не рекомендует» «Победе» меня брать, так как планируется аннулировать мое свидетельство, — рассказывает Семченко. — После неудачного разговора по телефону с начальником управления летной эксплуатации Росавиации Максимом Костылевым я пошел к начальнику Уральского межрегионального управления воздушного транспорта Росавиации Александру Шулепову, который сам выдавал мне свидетельство. И предложил ему, чтобы я прошел все летные проверки и подтвердил свою квалификацию. Я их сдал. Но в день, когда я проходил летную поверку на двухдвигательный самолет, вышел очередной приказ об аннулировании, в котором была и моя фамилия.

После этого группа лиц, в числе которой был и Павел, обратилась в суд.

— Я в суде не раз говорил, что это то же самое, что лишать человека всех прав, если он потерял свое свидетельство о рождении в СССР, вместо простого и очевидного переоформления дубликата свидетельства о рождении на бланке Российской Федерации. Я же не могу заново родиться, но это не значит, что я умер. Но все равно проиграл все суды и кассации. Некоторые из нас выигрывают, но Верховный суд разворачивает решения на повторное рассмотрение. Я проголосовал ногами, переехал с семьей в Израиль, а сейчас доучиваюсь в США.

Ксения, пилот-любитель (имя изменено по просьбе собеседницы) в «ЧелАвиа» получала PPL (лицензия частного пилота). Она гордится своим образованием и считает, что из «ЧелАвиа» выходили люди, которые платили из собственного кармана, понимали, что они делают, а главное — зачем.

— У малой авиации огромный потенциал, но к сожалению, не в нашей стране. В моих, например, планах было получение seaplane rating, виделась Волга, путешествия по России на гидросамолете, какое-то практическое применение в дальнейшем. Только вот незадача — в самой большой и супертехнологичной стране мира, где так много труднодоступных населенных пунктов, на сегодняшний день нет возможности получить допуск на гидросамолет. После долгих поисков и переговоров со школами в Канаде, Штатах и Европе я нашла ребят, которые согласились не с нуля меня учить (просто не потянула бы финансово, да и работа не позволяет уехать на несколько месяцев), а засчитать мой уже имеющийся налет, выдать европейскую лицензию после теоретических и практических экзаменов, и уже в нее внести seaplane rating после соответствующего обучения. Им от меня нужно было только одно — verification letter из Росавиации о том, что мое свидетельство соответствует нормам ИКАО.

Однако Росавиация отказала Ксении. Она говорит, что может понять логику, пусть и «варварскую», по отношению к ребятам из большой авиации: в большинство из них государство вложило немалые деньги и, разумеется, хочет заставить всех «долг родине» отдать.

На вопрос о том, сможет ли Виктор Сафонов, обучающийся в Словении, после работать в России, Виктор говорит, что эта тема «самая больная».

— По международным нормам могу, по регламентам ведущих отечественных авиакомпаний — нет. Причина — отсутствие высшего летного образования. Интересно, кто-нибудь у нас смотрел, насколько сложно сдать ATPL? Если наберу 1500 часов, то проблема исчезает. Выжил с EASA (Европейское агентство по безопасности полетов), можешь продолжать дома. Да, я хотел бы работать в России. У нас огромный потенциал внутренних и международных перевозок. А с личной стороны, я очень соскучился по налогу в 13% вместо 40%. Везде есть свои плюсы и минусы. В Европе тоже проблем хватает — от финансовых до безопасности полетов. Но раскрыть потенциал отдельного человека здесь явно могут лучше, особенно, если он готов платить по счетам.