Сюжеты

Полет без России

Челябинские пилоты, которым родина закрыла небо, находят себя за рубежом

Фото: РИА Новости

Этот материал вышел в № 72 от 5 июля 2019
ЧитатьЧитать номер
Общество29 162

Александра Джорджевичспециальный корреспондент

29 1624
 

Челябинское летное училище гражданской авиации (ЧЛУГА) впервые столкнулось с претензиями со стороны Росавиации в 2017 году. После катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний» у летчиков, подготовленных в ЧЛУГА отозвали лицензии. Теперь специалисты, имеющие международные сертификаты, но не имеющие возможности летать на родине, находят работу в Европе и США.

В 2013 году Павел Семченко решал, куда ему поступать, чтобы учиться на пилота. «Мне очень хотелось, чтобы все соответствовало не только российскому, но и международному законодательству. В ведущих авиационных державах пилота характеризует набор знаний, навыков и умений, то есть квалификация, которую обычно можно получить в летных школах», — говорит Павел. Обучение в авиации стоит дорого, поэтому пилотами в основном решаются стать зрелые люди, часто с высшим образованием и возможностями для оплаты курса подготовки. В России же до сих пор сохраняется «архаичный», по мнению Семченко, вариант подготовки летчиков.

Речь идет об обучении в вузах и их филиалах: там курсанты готовятся от трех до пяти лет, стоит учеба от трех до шести миллионов рублей, а к концу обучения курсант должен налетать 150 часов, и в итоге он получает свидетельство сразу коммерческого пилота. «Это не так много часов по сравнению с европейскими странами и Соединенными Штатами, где налет выпускника летной школы составляет часто больше 200 часов, а само обучение занимает всего один год вместе с теорией, при этом студент последовательно получает свидетельство пилота-курсанта, потом свидетельство частного пилота и, наконец, коммерческого пилота со всеми сопутствующими рейтингами», — рассказывает Павел, который сам сейчас учится в США. В России же, поступая в вуз, вы можете рассчитывать именно на свидетельство коммерческого пилота, как бы обходя предыдущие ступени.

Виктор Сафонов, который готовится стать пилотом в Словении, объясняет, что имея 45 часов налета, человек может получить в этой стране лицензию пилота-любителя, далее следует пройти от шести до восьми месяцев лекцией на ATPL (Airline Transport Pilot License — лицензия пилота транспортной авиации, российский аналог — свидетельство линейного пилота), сдать экзамены по теории, параллельно и уже самостоятельно набирать еще 85 часов. Далее следует сдать полеты по приборам, полеты на многомоторном самолете и, наконец, получить CPL (cвидетельство пилота коммерческой авиации).

В России выдавать в училищах свидетельство частного пилота после соответствующего модуля стали только в 2017 году, хотя нормативная база существует с 2008 года. До 2017 года возможности получить свидетельства частного пилота в вузах не было, курсант после выпуска мог рассчитывать на свидетельство коммерческого пилота. Павел Семченко решил, что ему такой вариант не подходит, и в 2013 году поступил в Дальневосточный центр подготовки авиационного персонала в Хабаровске, где была и теория, и практика, и свидетельство частного пилота. Через два года он поступил в Челябинское летное училище гражданской авиации с зачетом теоретической подготовки и летной практики частного пилота (то есть, своей учебы в Хабаровске) в объеме первого модуля утвержденной Росавиацией программы.

Семченко просто продолжил обучение и освоил второй, третий, четвертый модули уже в Челябинске: «После окончания училища я стал обладателем уже заветной коммерческой лицензии, сдал экзамен на уровень владения авиационным английским языком на четвертый уровень, получил об этом отметку в свидетельстве коммерческого пилота». Но с работой не складывалось: авиакомпании просили диплом летного училища государственного образца о среднем профессиональном или даже высшем образовании, а у Семченко на руках был диплом установленного образца о профессиональной переподготовке на основе имеющегося высшего технического образования.

— После долгих разбирательств я обнаружил, что у многих авиапредприятий есть копия протокола заседания Росавиации, которое состоялось в 2013 году после катастрофы в Казани (есть в распоряжении редакции «Новой газеты»).

Авиакомпании ссылались на него и решили не брать пилотов с дипломами установленного образца в пользу пилотов с дипломами гособразца.

Фото ИТАР-ТАСС/ Марина Лысцева

Причиной для появления документа стала история с продажей в Санкт-Петербурге липовых летных удостоверений. Как объясняет Семченко, после того, как ситуация вскрылась, владельцы удостоверений были разделены на три группы: те, кто точно купил, те, на чей счет у Росавиации были сомнения, и те, кто точно сам всего добился и учился хорошо. Среди третьей группы был и Сергей Гамбарян (погибший 11 февраля 2018 года второй пилот Ан-148 «Саратовских авиалиний»).

— В феврале 2017 года мне позвонили из авиакомпании «Победа» и пригласили на собеседование. Прошли 16 кандидатов, я был на четвертом месте по результатам. Через месяц-два я должен был начать переобучение на тренажере, но мне никто не звонил. В мае позвонил сам и узнал, что Росавиация «не рекомендует» «Победе» меня брать, так как планируется аннулировать мое свидетельство, — рассказывает Семченко. — После неудачного разговора по телефону с начальником управления летной эксплуатации Росавиации Максимом Костылевым я пошел к начальнику Уральского межрегионального управления воздушного транспорта Росавиации Александру Шулепову, который сам выдавал мне свидетельство. И предложил ему, чтобы я прошел все летные проверки и подтвердил свою квалификацию. Я их сдал. Но в день, когда я проходил летную поверку на двухдвигательный самолет, вышел очередной приказ об аннулировании, в котором была и моя фамилия.

После этого группа лиц, в числе которой был и Павел, обратилась в суд.

— Я в суде не раз говорил, что это то же самое, что лишать человека всех прав, если он потерял свое свидетельство о рождении в СССР, вместо простого и очевидного переоформления дубликата свидетельства о рождении на бланке Российской Федерации. Я же не могу заново родиться, но это не значит, что я умер. Но все равно проиграл все суды и кассации. Некоторые из нас выигрывают, но Верховный суд разворачивает решения на повторное рассмотрение. Я проголосовал ногами, переехал с семьей в Израиль, а сейчас доучиваюсь в США.

Но я продолжаю бороться и не отступлю — нет ни одной причины прощать тех, кто пытается сделать нас виновниками всех тех несчастий, что сейчас происходят в отечественной гражданской авиации.

Фото: Юрий Смитюк/ТАСС

Ксения, пилот-любитель (имя изменено по просьбе собеседницы) в «ЧелАвиа» получала PPL (лицензия частного пилота). Она гордится своим образованием и считает, что из «ЧелАвиа» выходили люди, которые платили из собственного кармана, понимали, что они делают, а главное — зачем.

— У малой авиации огромный потенциал, но к сожалению, не в нашей стране. В моих, например, планах было получение seaplane rating, виделась Волга, путешествия по России на гидросамолете, какое-то практическое применение в дальнейшем. Только вот незадача — в самой большой и супертехнологичной стране мира, где так много труднодоступных населенных пунктов, на сегодняшний день нет возможности получить допуск на гидросамолет. После долгих поисков и переговоров со школами в Канаде, Штатах и Европе я нашла ребят, которые согласились не с нуля меня учить (просто не потянула бы финансово, да и работа не позволяет уехать на несколько месяцев), а засчитать мой уже имеющийся налет, выдать европейскую лицензию после теоретических и практических экзаменов, и уже в нее внести seaplane rating после соответствующего обучения. Им от меня нужно было только одно — verification letter из Росавиации о том, что мое свидетельство соответствует нормам ИКАО.

Фото: Юрий Смитюк/ТАСС

Однако Росавиация отказала Ксении. Она говорит, что может понять логику, пусть и «варварскую», по отношению к ребятам из большой авиации: в большинство из них государство вложило немалые деньги и, разумеется, хочет заставить всех «долг родине» отдать.

«Но я-то тут при чем? Пилоты-любители могут приносить в экономику отрасли большие деньги, а отрасль этого сделать не дает».

На вопрос о том, сможет ли Виктор Сафонов, обучающийся в Словении, после работать в России, Виктор говорит, что эта тема «самая больная».

— По международным нормам могу, по регламентам ведущих отечественных авиакомпаний — нет. Причина — отсутствие высшего летного образования. Интересно, кто-нибудь у нас смотрел, насколько сложно сдать ATPL? Если наберу 1500 часов, то проблема исчезает. Выжил с EASA (Европейское агентство по безопасности полетов), можешь продолжать дома. Да, я хотел бы работать в России. У нас огромный потенциал внутренних и международных перевозок. А с личной стороны, я очень соскучился по налогу в 13% вместо 40%. Везде есть свои плюсы и минусы. В Европе тоже проблем хватает — от финансовых до безопасности полетов. Но раскрыть потенциал отдельного человека здесь явно могут лучше, особенно, если он готов платить по счетам.

Почему это важно

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть честной, смелой и независимой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ в России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Пять журналистов «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Ваша поддержка поможет «Новой газете».

Топ 6

Яндекс.Метрика
Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google Chrome Firefox Opera