Международный авиационный комитет (МАК) завершил расшифровку бортовых самописцев самолета Sukhoi SuperJet, который разбился и сгорел при посадке в аэропорту «Шереметьево» 5 мая. Публичным расследование МАК станет еще не скоро. Однако свою работу ведут и российские авиационные власти. В частности, Росавиация разослала в свои территориальные органы информационное сообщение, которое оказалось в распоряжении «Новой». В нем, в частности, содержатся важные подробности происшествия. Разумеется, они изложены специфическим языком, поэтому мы обратились за комментарием к ветерану гражданской авиации Олегу Серову.
В первую очередь он обратил наше внимание на ошибки пилотирования, однако отметил, что это не вина пилотов, а скорее их беда, обернувшаяся трагедией.
— У наших летчиков сегодня нет навыков ручного пилотирования. Это запрещено во многих авиакомпаниях внутренними инструкциями. Сейчас во всех летных училищах курсанты первый год летают на однодвигательном самолете, потом — двухдвигательном. Тех, кто хорошо освоил программу, выпускают, но это всего 150 часов полетов. Это очень мало, поэтому выпускников начинают готовить в авиационных центрах при авиакомпании. Их «натаскивают» на тренажерах. Например, надо подготовить 350 человек, они вылетают в Ульяновск, где круглосуточно работает тренажер, и они две-три недели на нем работают. Но тренажер-то — это симулятор: нет практических навыков пилотирования. Люди просто не готовы к тем ситуациям, которые могут возникнуть. И если они возникают, то отрабатывается тренажер. При этом, повторюсь, ручное пилотирование им запрещено.
То, что пилот отказался лететь на самолете, когда отказала автоматика, — это правильное решение. Тут родной аэродром — можно сесть. Да, были допущены ошибки командиром, но винить его нельзя: он просто не научен вести самолет в ручном режиме — этому не учат!
Выводы Росавиации подтверждают то, что все мы наблюдали на видео: после первого контакта с землей самолет подпрыгивает, после второго начинает разрушаться и гореть, но снова подпрыгивает и совершает фатальное третье касание.
В документе Росавиации указан уровень перегрузок, с которыми самолет заходил на посадку (g — ускорение свободного падения, которое приобретают все тела при свободном падении вблизи поверхности независимо от их массы).
Олег Серов поясняет обстоятельства катастрофы.
— Самолет должен приземляться не на три шасси — переднее и два основных. Основные помощнее. Если следовать выводам экспертов, то первый раз удар произошел с нагрузкой 2,55 g — грубо говоря, сто тонн превратились в 250. Самолет отскочил от взлетно-посадочной полосы (этот эффект у пилотов получил название «прогрессирующий козел»). Второе касание — нагрузка почти 6 g: вместо ста тонн уже почти 600. Это — большой перегруз. Ведь самолет, согласно нормам летной годности, рассчитан где-то на 3–3,5 g. Естественно, крылья не выдержали удара, стойки проломились, и началась течь топлива, а двигатели были в рабочем состоянии — вспыхнул хвост и крылья. А третье касание в пять раз превышало норму нагрузки.
Мы не готовы делать какие-то выводы. Мы просто приводим документ и комментарии эксперта, с которым в ближайшее время поговорим подробнее.
