— У наших летчиков сегодня нет навыков ручного пилотирования. Это запрещено во многих авиакомпаниях внутренними инструкциями. Сейчас во всех летных училищах курсанты первый год летают на однодвигательном самолете, потом — двухдвигательном. Тех, кто хорошо освоил программу, выпускают, но это всего 150 часов полетов. Это очень мало, поэтому выпускников начинают готовить в авиационных центрах при авиакомпании. Их «натаскивают» на тренажерах. Например, надо подготовить 350 человек, они вылетают в Ульяновск, где круглосуточно работает тренажер, и они две-три недели на нем работают. Но тренажер-то — это симулятор: нет практических навыков пилотирования. Люди просто не готовы к тем ситуациям, которые могут возникнуть. И если они возникают, то отрабатывается тренажер. При этом, повторюсь, ручное пилотирование им запрещено.

То, что пилот отказался лететь на самолете, когда отказала автоматика, — это правильное решение. Тут родной аэродром — можно сесть. Да, были допущены ошибки командиром, но винить его нельзя: он просто не научен вести самолет в ручном режиме — этому не учат!

— Самолет должен приземляться не на три шасси — переднее и два основных. Основные помощнее. Если следовать выводам экспертов, то первый раз удар произошел с нагрузкой 2,55 g — грубо говоря, сто тонн превратились в 250. Самолет отскочил от взлетно-посадочной полосы (этот эффект у пилотов получил название «прогрессирующий козел»). Второе касание — нагрузка почти 6 g: вместо ста тонн уже почти 600. Это — большой перегруз. Ведь самолет, согласно нормам летной годности, рассчитан где-то на 3–3,5 g. Естественно, крылья не выдержали удара, стойки проломились, и началась течь топлива, а двигатели были в рабочем состоянии — вспыхнул хвост и крылья. А третье касание в пять раз превышало норму нагрузки.