Но на самом деле товарищ Каганович говорил о другом.

Мысль сталинского начальника железных дорог гораздо глубже, чем кажется на первый взгляд. Товарищ Каганович имел в виду, что каждая авария — результат неправильных решений, принятых конкретными людьми. Решения эти принимались не на пустом месте — существовали причины, побуждавшие людей действовать так, а не иначе. И чтобы аварии не повторялись, надо устранить причины, побуждавшие людей принимать те или иные неправильные решения.

У множества аварий и катастроф и «трагических инцидентов», случающихся в России довольно часто, есть характерная особенность. Каждый раз, когда в России опрокидывается теплоход, обрушивается дом, падает самолет или сгорает торговый центр, выясняется, что жертвами этого события в абсолютном большинстве становятся рядовые обыватели. Простые люди, живущие в скромных квартирах, покупающие билеты эконом-класса, передвигающиеся на автомобилях, купленных в кредит. А вот начальство катастрофы словно обходят стороной (ну, за исключением случаев, когда авария происходит по глупости самого начальника).

Происходит это в первую очередь потому, что дома и средства передвижения начальства хорошо защищены. Их бдительно охраняют и, как верит начальство, в случае необходимости будут стойко оборонять. За техническим состоянием инфраструктуры, обслуживающей начальство, внимательно следят профессиональные и хорошо мотивированные люди. Эти люди знают — случись что, и суровая персональная ответственность наступит для них немедленно. Для людей, отвечающих за начальственную безопасность и комфорт, издержки в случае каких-либо неприятностей будут таковы, что эти люди дважды и трижды позаботятся о предотвращении любых инцидентов. В точном соответствии с экономической теорией безопасности потребителей, разработанной американскими учеными Рональдом Коузом и Гэри Бейкером еще в середине ХХ века.

В самом общем виде выводы Коуза и Бейкера можно изложить так —

Проще пояснить эту мысль на примере той же самой индустрии авиаперевозок. Обеспечение безопасности пассажиров — это не ограничение размеров ручной клади. Это финансовые издержки. Это издержки на повышение квалификации пилотов. Это издержки на техническое обслуживание воздушных судов. Это издержки не только авиакомпании, но и аэропорта. Та же пожарная команда в аэропорту — это дорогое удовольствие. Это не только современная техника, это хорошо обученные люди, профессионалы высокого класса, которым нужны постоянные тренировки.

При этом может запросто сложиться так, что за всю свою жизнь этим людям ни разу не придется тушить загоревшийся самолет. Авиакатастрофа — явление статистически сравнительно редкое. А раз какое-то событие может произойти с низкой долей вероятности, у начальственных людей с фамилией, именем и отчеством возникает искушение сэкономить на издержках по обеспечению реальной (а не показной) безопасности.

Чтобы избавить начальников от тяжких раздумий по поводу повышения годовых KPI и уменьшения доли непроизводительных затрат, во многих странах применятся очень простой инструмент для повышения мотивации компаний к ответственному поведению.

Это сумма компенсации за утрату жизни и здоровья. Сколько могут получить жертвы катастрофы в России? Миллион, два? Пусть пять или даже десять. Почему именно столько?

Сумма посмертной выплаты определяется законом и суммой страховки, ответит начальство. Но наш вопрос не об этом. Мы спрашиваем — почему жизнь в России «стоит» три миллиона рублей? А не тридцать миллионов?

Сумма выплат, которую получают родственники погибших в российских катастрофах, фактически оказывается равной сумме, которую жертвы теоретически могли бы заработать в течение нескольких лет. Такая сумма колеблется в интервале от 30 до 80 тысяч долларов. Вот их и выплачивают. И государственные предприниматели, оценивая свои издержки на обеспечение безопасности, ориентируются на эту сумму.

Дело здесь не в богатстве общества или отдельных компаний. Например, Индия — совсем небогатая страна. И уровень безопасности там невысок. Однако базовая сумма компенсации в случаях, аналогичных катастрофе в Шереметьево, начинается там от миллиона долларов. Для чего так много?

А для того, чтобы компании и чиновники сравнивали издержки на обеспечение действительной безопасности с рисками выплаты астрономической суммы в случае аварии с жертвами. На фоне вероятности заплатить 50 млн долларов в случае пожара поврежденного самолета и гибели людей, издержки на пожарную команду около взлетно-посадочной полосы оказываются невысокими.

Если сумма компенсации будет измеряться десятками (или даже сотнями) миллионов долларов, у транспортного начальства возникает сильная мотивация к инвестициям в пожарные машины и в оплату труда пожарных. И в повышение квалификации пилотов. И к отказу от эксплуатации сомнительных по качеству изготовления воздушных судов. Хотя бы потому, что застраховать такой самолет окажется слишком дорого. Ничего личного, скажет страховщик, размер страховой премии — производная от риска выплаты запредельной страховой суммы. Хочешь рисковать — рискуй. Но этот риск будет стоить очень дорого. Чтобы отбить желание рисковать.

Десять лет назад российский экономист Сергей Гуриев опубликовал расчеты, согласно которым минимальная компенсация «за жизнь» в России должна составлять не менее полутора миллионов долларов. «Стоимость человеческой жизни, по существу, главный показатель социально-экономического развития. Гораздо более точный, чем ВВП на душу населения», — заметил ученый.

Еще раз — экстремально высокая выплата за утраченную жизнь — это не просто «компенсация страданий». Это механизм принуждения к ответственному поведению. Там, где жизнь стоит дорого, — у всех возникает серьезный стимул думать о том, как эту жизнь сберечь. Так, как сейчас в России заботливо оберегают жизнь и здоровье людей, живущих на уровне «первого класса». Остальные же предоставлены самим себе и могут спасаться как хотят. Как было на «Титанике».