В заливе Прюдс моря Содружества станции кучкуются — индийская «Бхарати», в полутора десятках километров — почти слившиеся китайская «Чжуншань» и российский «Прогресс» (границей между ними служит крохотное озеро), чуть поодаль — австралийская «Дейвис».

Спасибо вертолетчикам — побывать удалось у всех соседей.

Все станции устроены одинаково. Двух- или трехэтажный лабораторно-жилой корпус, технический блок (котельная, электростанция, гараж), склады, системы спутниковой связи, вертолетная площадка. Живут все полярники в одноместных комфортабельных номерах. Непременно есть общая столовая, спортзал с настольным теннисом, бильярдом и тренажерами, баня-сауна, медпункт. Ну и, конечно, лаборатории.

На каждой станции — своя фишка. У китайцев — огромный спортзал, где регулярно проходят русско-китайско-индийские турниры по волейболу и баскетболу. У австралийцев — небольшая музыкальная студия и собственный пивоваренный заводик(!), где выпускают шесть сортов тменного пива. Есть на «Дейвисе» и отличная теплица-оранжерея, выдержанная в духе строжайших антарктических законов. Здесь действуют жесткие международные нормативы в области флоры-фауны — категорически нельзя завозить никакую рассаду или живность. На судно, идущее в Антарктиду, нельзя взять даже собаку. Цветочков в горшках тут тоже не увидишь. Поэтому помещение для теплицы должно быть абсолютно изолированным. Никакого грунта — только гидропоника: все растет в специальных водяных растворах. Но австралийцы справляются.

«Прогресс» — столица российской Антарктиды. Именно отсюда уходят санно-гусеничные поезда (СГП) на самую далекую континентальную российскую станцию «Восток»; остальные расположены вдоль побережья. Расстояние — 1.500 километров, дорога в одну сторону — две недели. В поход обычно уходит колонна из нескольких десятков машин. За лето успевают осуществить два похода. На тягачах установлены специальные лазерные датчики, позволяющие заблаговременно обнаруживать трещины. Перемещаются здесь все — и наши, и австралийцы, и китайцы — на мерседесовских тракторах Pisten Bully; с гусеницей шириной более метра он практически не продавливает наст — человеческий след в снегу глубже, чем его колея.

«Прогресс» отмечает 64-й сезон, он был основан еще в ходе первой советской антарктической экспедиции в 1955 году. Мы попали на станцию в разгар пересменки, бывший начальник Андрей Воеводин (9 зимовок в Антарктиде) сдавал дела новому — Дмитрию Мамадалиеву (3 зимовки в Антарктиде и столько же в Арктике). На зимовку на станции остается 26 человек.

У России сегодня на континенте 5 постоянных станций — «Прогресс», «Мирный», «Беллинсгаузена», «Новолазаревская» и «Восток» (еще 2 законсервированы и 2 сезонные); весь их персонал — сотрудники ААНИИ РАН. И обеспечивают их суда этого же института — «Академик Федоров» и «Академик Трешников». А у ряда европейских стран (у Бельгии, например) и у ближайших к Антарктиде аргентинцев весь состав — военнослужащие. Часто они тут с женами и детьми, как на крупнейшей аргентинской станции «Марамбио», где есть не только аэродром, но еще школа и церковь.

Японские станции обеспечиваются в навигационный сезон вспомогательными кораблями ВМФ, с одним из них мы разошлись ночью в море Рисер-Ларсена.

Международные конвенции не запрещают присутствие в Антарктиде военных, но тут запрещено любое оружие. Здесь нет белых медведей, а значит, нет угроз человеческой жизни.

На «Прогрессе», и на «Дейвисе», и на «Бхарати» я слышал от руководителей антарктических миссий одни и те же слова: все идеологические, политические и любые другие разногласия остаются на Большой земле. Немало случаев, когда одна станция по первому зову немедленно приходит на помощь другой, будь то медицинские, технические, снабженческие или какие-то другие вопросы. Здесь все — братья и сестры.

В Антарктиде и воздух другой — насыщенный кислородом, чистый, свежий, потому что любое ближайшее производство находится за тысячи километров.

Снабжение антарктических станций осуществляется двумя методами. Если рядом есть удобной ледовый барьер, судно может встать к нему. Для этого в лед вбиваются и замораживаются специальные трубы, играющие роль кнехтов, судно швартуется и начинает выгрузку на лед своими стрелами. А санно-гусеничные поезда увозят снабжение на станцию. Главное, чтобы ледовый барьер был не высок. Потому что если перед тобой ледяная стена в 20-30 метров высотой (а такое здесь кругом), швартоваться к ней бессмысленно. Именно от таких стен откалываются айсберги, которые тысячами пасутся вдоль всего антарктического побережья.

Поэтому наиболее частый метод погрузки-выгрузки — вертолетом с рейда. Вертолет зависает над палубой, матросы цепляют к подвеске стропы, и сетка с грузом или контейнер уходит в небо. Заметно сложнее обратная операция. Складирование и утилизация любого мусора в Антарктиде категорически запрещены, а значит все, что было завезено, должно быть вывезено на материк.

Теперь представьте себе такую картину. Размеры главной ПРП (погрузочно-разгрузочной площадки), оборудованной на крыше ангара примерно 8 на 15 метров. Вертолет тащит с берега на внешней подвеске стандартный 20-футовый контейнер. Между вертолетом и нижним краем контейнера — около 40 метров. И вот этим контейнером нужно попасть на ПРП, желательно в середину.

Это как с 12 этажа опустить на ниточке коробок спичек и попасть в центр прямоугольника метр на два, нарисованного на асфальте.

Борт-инженер Ка-32 Виктор Умец, который, свешиваясь из распахнутой двери вертолета, координирует всю операцию и дает команды летчикам, говорит:

— Ты думаешь, мы на подвеске это контейнер тащим? Фактически на руках, такое напряжение.

А командир вертолета Олег Баженов признается:

— Если за пять минут маневрирования не поставил контейнер, надо подниматься и уходить на второй круг: руки немеют.

Бывалые моряки говорят: осени в Антарктиде не бывает. Сразу после лета — зима.

К «Бхарати» мы подошли в начале февраля (августа, по-нашему), по чистой воде. А вот к «Майтри» — в марте. Лето закончилось.

Уже за сто миль до ледового барьера, к которому предстояло встать «Василию Головнину», нас встретили ледовые поля. Шахматы с айсбергами закончились, начались шахматы со льдом.

Однолетний дрейфующий лед, движение в котором напоминает езду по разбитой дороге: от наезда на крупные глыбы льда судно сотрясается и вибрирует всем корпусом. На мостике все — вахтенный штурман и матрос, капитан и дублер капитана - в солнцезащитных очках: слепящее антарктическое солнце, отражаясь ото льда, нещадно выжигает глаза. Атмосфера, однако, спокойная.

В Арктике «Головнин» только в последние годы, с этим экипажем, работал от Земли Франца Иосифа и Новой Земли до Сабетты, Певека и острова Врангеля — это весь Северный морской путь. А когда лето наступает в южном полушарии, такие суда и, главное, такой опыт оказываются не менее востребованными в Антарктиде.

На мировом фрахтовом рынке — в области танкерных, балкерных, контейнерных перевозок — высочайшая конкуренция. Сказать, что в области ледового плавания мы вне конкуренции, будет, наверное, не совсем правильно. Но именно ледокол из Владивостока приходил полтора десятка лет назад на помощь американцам, суда которых намертво застряли в районе станции Мак-Мердо.

Дизель-электроход «Василий Головнин» не ледокол. Это судно усиленного ледового класса. Представитель последней серии «тяжелых» судов, построенных в Советском Союзе. Собрат «Головнина» «Иван Папанин» ровно год назад вылетел в Антарктиде на камни и, несмотря, на удачное спасение, в результате был продан на металлолом. Строившееся рядом с ним судно такого же ледового класса, прямо со стапеля было куплено Китаем, достроено, и сегодня под названием «Шилонг» обеспечивает китайские станции.

На российском Дальнем Востоке, а это, кроме всего прочего, еще и огромный Восточный сектор Арктики, «Василий Головнин» сегодня является едва ли не единственным судном такого класса. Маловато для большой страны и ее самого дальнего региона, куда и откуда подавляющая часть грузов завозится и вывозится исключительно морем. Тем более, когда иностранные фрахтователи едва ли не в очереди стоят.