Начало февраля в Южном полушарии — аналог нашего начала августа. Загорать, правда, невозможно, да и некогда: навигация здесь коротка, станции разбросаны, а грузов надо завезти немало. Корреспондент «Новой» передает с борта дизель-электрохода «Василий Головнин» (судовладелец — ПАО «ДВМП», порт приписки — Владивосток) — одного из судов, участвующих в ежегодной операции обеспечения.

Первый айсберг — как первая любовь: с волнением ждешь, искренне восхищаешься и расстаешься, с печалью и с пониманием того, что непременно будут следующие айсберги. Правда, человек — такое создание, что быстро привыкает ко всему: после того, как в зоне видимости по периметру оказываются десятки айсбергов, перестаешь обращать на них внимание, кроме разве что тех случаев, когда появляется ледяная гора особливо причудливой формы. Но это — с точки зрения стороннего наблюдателя, пассажира. Для мореплавателя же искусство лавирования между айсбергами — особый тип судовождения. На поверхности ведь возвышается только треть, а то и четверть; основная масса прячется в ледяной воде. В Северной Атлантике — единственном месте в Северном полушарии, где встречаются айсберги, хорошей морской практикой считается уклонение от возможных маршрутов их дрейфа. Здесь же приходится лезть в самую их гущу: побережье Антарктиды они перекрывают, как хорошие защитники свою штрафную площадку.

В этом рейсе на дизель-электроходе «Василий Головнин» сразу два капитана. Основной — Иксан Юсупов. Десяток антарктических экспедиций за спиной и более двадцати навигаций в российской Арктике. Про себя он говорит: «капитан и тонувший, и горевший, и среди айсбергов ходивший».

Для кого-то это вторая экспедиция, для кого-то пятая, а у кого и за десяток перевалило. Костяк работает с капитаном Юсуповым с начала нулевых.

Я пытался понять: что тянет этих людей на край света, в работу, которая в век консьюмеризма, айтишников, популярных блогеров и диджеев давно перестала быть предметом зависти?

У обозревателя «Новой» Александра Гениса есть сборник эссе под названием «Некрологи». Не людям — понятиям: почерку, телеграмме, пунктуальности. Есть в этом сборнике и некролог Арктике (Антарктике), как символам величия человеческого духа и готовности к самопожертвованию. Дети давно не играют в челюскинцев, и только историки помнят имена первых Героев Советского Союза, как и то, за что им присвоили эти звания. Спросить любого: есть ли сейчас на полюсе дрейфующие СП? Мало, кто ответит.

Капитан Юсупов, однако, помедлив с ответом, нашелся:

— Вот мы перед уходом в Антарктиду сделали три рейса на Японию и три на Китай. Ну, скука ведь! Тоска смертная. Лоцман тебя у входа в порт встретил, буксиры к причалу поставили; потом буксиры и лоцман тебя из порта вывели. Наверное, для начинающего капитана это интересно и полезно. Но я там точно не в своей тарелке. Ты, журналист, должен понять: здесь работа по-настоящему творческая, как бы это пафосно ни звучало. Никогда не знаешь, что будет завтра. Ведь ни одна экспедиция не повторяется — всегда разные условия. Видишь айсберги в иллюминаторе? Из них большая часть сидит, зацепившись за отмели. А вдруг ветерок, да и течение поможет? И их понесет. А мы на якоре, выгружаемся. Только успевай поворачиваться! И сама выгрузка: то на ледовый барьер, то на припайный лед, то вертолетом, то с помощью самоходной баржи. Даже если с Арктикой сравнивать: там лед почти всегда однородный — или свежий, или многолетний. И ты всегда понимаешь, какую тактику плавания выбирать.

И я точно знаю, что для большинства моих мужиков эти же ценности важнее многих других. Хотя они могли бы работать в более приятных условиях, уйти на комфортные контейнеровозы или даже «под флаг» — и старпом Игорь Гнусин, и боцман Сергей Добрынин, и «дед» стармех Сергей Шерепенко, и многие механики, электромеханики, мотористы и матросы. Тут же в основном классные специалисты, асы. Спроси их: попросят ли они подмену на обратном в Кейптауне, или наоборот, попросятся, чтобы их оставили, узнав, к примеру, что судно направляется в Архангельск, а оттуда в Арктику? Они же все, как и я, «отмороженные».

Я спросил, у многих. Юсупов не ошибся.

Есть и второй капитан, точнее дублер капитана — Станислав Кравец. Нечастая должность на судне, даже в таком сложном рейсе. Дело в том, что «Василий Головнин» работает сейчас во фрахте у Индийского национального центра по исследованию океана и Антарктиды и должен в этом рейсе обеспечить две станции: «Бхарати» — на берегу моря Содружества и «Майтри» — на берегу моря Лазарева. Но прежде в течение доброго десятка лет «Головнин» работал во фрахте у подобной аргентинской структуры и обеспечивал аргентинские станции, расположенные в других точках, преимущественно в районе Антарктического полуострова. Индийцы же в свою очередь много лет фрахтовали аналогичное по классу судно Мурманского пароходства «Иван Папанин», которым и командовал Кравец.

Однако пару лет назад Кравец разругался с судовладельцем, который, по его словам, не выплатил экипажу того, что обещал, и вышел на пенсию. В результате в прошлогоднюю экспедицию «Иван Папанин» пришел на «Бхарати» с другим капитаном. В ходе маневрирования судно вылетело на камни и пропороло борт, получив 8-метровую пробоину. К счастью все остались живы, а в эвакуации пассажиров и грузов помог «Академик Федоров», который принадлежит ААНИИ и обеспечивает российские станции. Спасательная операция влетела в копеечку, и хотя «Иван Папанин» сумел своим ходом дойти до Кейптауна, его ремонт был признан нецелесообразным, и судно пустили, как говорят моряки, «на гвозди». В этой ситуации и индийские фрахтователи, и судовладелец — ПАО «Дальневосточное морское пароходство» — сочли, что опыт лишним не бывает и «выдернули» пенсионера Кравца из его родного белорусского Могилева, предложив роль дублера капитана.

Само по себе плавание в антарктических водах — мероприятие рискованное. Официальное наставление для любого мореплавателя — лоция. Когда «Василий Головнин», преодолев 2500 миль от Кейптауна, вошел в воды моря Содружества, я внимательно изучил «Лоцию морей Антарктиды», последнее издание Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ. Такие лоции (как, собственно, и лоции всех морей Мирового океана) имеются на каждом судне, плавающем под российским флагом. Детальное описание заливов и бухт «радует» повторением одного и того же тезиса; вот несколько цитат: «в пределах изобаты 500 метров необходимо соблюдать все меры предосторожности, так как район изучен еще очень слабо и многие навигационные опасности не выявлены», «рельеф дна совершенно не изучен. В прибрежной полосе имеется ряд подводных скал, которые не нанесены на карту. Поэтому при плавании в данном районе следует принимать все меры предосторожности», «имеется подводная скала, положение скалы сомнительно».

На судне, конечно, есть современный и надежный эхолот. Но даже он подводную скалу покажет только тогда, когда ты на нее уже «наедешь». Спасение здесь, по большому счету, только одно: годами наработанный капитанский опыт, ну и немного капитанская интуиция. Последнее — величина не системная, но любой судовладелец или фрахтователь, планируя сложный рейс, сопряженный с риском, постарается пригласить на мостик капитана, прошедшего, что называется, Крым и Рым. А лучше двух. Но сплюнем через плечо; пока мы только прибыли на «Бхарати».

На судне под российским флагом в Антарктиду доставили грузы для индийских станций и два десятка индийских исследователей. Грузовые работы, ледовую разведку и научные исследования обеспечивают экипажи двух вертолетов на борту: легкий AS350 с южноафриканским экипажем компании Ultimate Heli (ЮАР) и транспортный Ка-32 украинской компании «Росьавиа» с украинским экипажем. Так что на флагштоках станции «Бхарати» сегодня развиваются четыре национальных флага.

Международный характер экспедиции вполне соответствует и статусу Антарктиды. «Ничейного» континента, на котором действуют одни для всех законы и нормы. В первую очередь, касающиеся экологии. Например, южнее 60-й широты судам нельзя работать на мазуте — только на дизельном топливе; запрещено выбрасывать за борт любой мусор. Норма, казалось бы, понятная, если бы не слово «любой». Потому что нельзя выбросить даже огрызок яблока — органика, не пластик, рыбы или донные организмы с удовольствием скушают. Нет. Нельзя.

Станции здесь кучкуются. На небольшом пятачке берега залива Прюдс, где находится индийская «Бхарати», в радиусе двух десятков километров размещены еще несколько флагов — российская станция «Прогресс», китайская «Чжуншань», австралийская «Дейвис». Есть в начале купольного возвышения и аэродром, способный принимать небольшие самолеты; он относится к ведению российской станции. Скученность до известной степени минимизирует риски: в случае ЧП во время долгой полярной ночи всегда кто-то сможет оказать помощь.

7 февраля «Василий Головнин» в 12.15 судового времени встал на якорь в трех с половиной кабельтовых (чуть более 500 метров) от каменистого берега — аккурат напротив спутниковых шаров станции «Бхарати». Позиционирование — 69 градусов, 23 минуты южной широты, 076 градусов, 10 минут восточной долготы. На 8 февраля запланировали начало вертолетной разгрузки: на станцию надо доставить продукты, снабжение, оборудование, расходные материалы, топливо, газовые баллоны. Все это Ка-32 должен будет перевезти на внешней подвеске (в сетках). Но когда летчики приготовились выкатывать свою машину из ангара, а бригады, состоящие из членов экипажа, начали формировать первые грузовые партии, поднялся буран. Пришлось остановить все работы: гонять вертушку в такую погоду — никчемный риск.

Хочешь насмешить бога — расскажи ему о своих планах. А антарктическое лето никого не спрашивает. И буран здесь никого не удивляет — даже в условном августе.

Уже на следующий день погода улучшилась, и вертолеты начали грузовые операции. «Василий Головнин» не уйдет отсюда, пока связанная с «Бхарати» часть рейсового задания не будет выполнена.

Андрей ОСТРОВСКИЙ, спец. корр. «Новой»,

борт дизель-электрохода «Василий Головнин»