— Вообще эта новость появилась после Нового года в виде идеи, и она еще явно не проработана. Если речь идет о том, что у кого-то «горит» создать большой проект, то проще взять существующего перевозчика, но можно было обойтись авиакомпанией и поменьше.

Чтобы создать новую, требуется много времени и много денег. Utair — это уже существующий бизнес. Все кредиты, которые ему выдали когда-то, вернуть он не в состоянии — и тот же Сбербанк просто экономит на затратах на новую компанию и на получение сертификата эксплуатанта. Кроме того, это решает массу вопросов с доступом на международные маршруты. Потому что если вы получаете сертификат, вам надо еще два года выжидать. То есть взять авиакомпанию с готовыми инфраструктурами, штатом, программным обеспечением и не тратиться на все это, может быть, проще. У Utair есть накопленный опыт по маркетингу региональных маршрутов, персонал компании — это люди, которых было бы неплохо привлечь к себе. И решение создать проект на базе Utair — вынужденная необходимость что-то делать с нужным рынку должником.

А останавливать работу авиакомпании для банков бессмысленно, потому что они в любом случае почти ничего не получат — активов у Utair нет.

С другой стороны, новый проект ведь создается не для того, чтобы зарабатывать деньги. Он создается для решения стартовых задач, деньги будут зарабатывать Сбербанк и ВТБ. Доставшаяся в наследство финансовая нагрузка в этом плане совершенно не нужна. И в этом случае все-таки выгоднее создать бизнес с нуля, но это долго.

— В моем понимании, уход Utair с рынка был бы очень плохой новостью по нескольким причинам. Во-первых, бизнес Utair меньше, чем в свое время был у «Трансаэро». И при этом «Трансаэро» удалось достаточно быстро заменить, потому что компания работала на рынке, где была достаточно высокая конкуренция. Свято место пусто не бывает — уход «Трансаэро» даже оздоровил рынок. С точки зрения инфраструктуры ничего глобально не изменилось, просто вместо конкуренции образовалась монополия на некоторых маршрутах, а основную их часть удалось быстро заменить.

С Utair все не так — компания тянет на себе достаточно большую региональную сетку, и там взять и щелкнуть пальцами, чтобы сразу пришел кто-то новый, — невозможно, нет достаточных ресурсов. Поэтому с точки зрения эффекта для региональных перевозок уход Utair будет очень чувствительным. Второй аспект: Utair выполняет не только региональные рейсы, но и работает на среднемагистральных направлениях с крупным хабом в Москве. Сейчас это третья компания в стране, после групп «Аэрофлота» и S7 — ее уход с рынка не пройдет незамеченным ни для рынка, ни для потребителя.

Ситуация непростая, но если Utair остановит деятельность, банки должны понимать, что получат абсолютный минимум, по сути дела — копейки по сравнению со своими вложениями. При этом компания обязана обосновать, как она обеспечит выплаты долга в дальнейшем. Целесообразно искать компромисс. Но предполагать сейчас, возьмут ли Сбербанк и ВТБ Utair под базу нового авиа­перевозчика, — это будет спекулятивное суждение. Для всех участников это вопрос экономических расчетов и переговоров.