За бензиновым кризисом, и особенно на фоне возвращения геополитически-военной повестки с украинским уклоном, мы уже успели позабыть скандал, который вызвала инициатива помощника Владимира Путина по экономике Андрея Белоусова. Напомню логику этой двухходовки.

Белоусов обнаружил, что на фоне благоприятной экономической конъюнктуры и девальвации рубля компании некоторых секторов, в первую очередь металлургии и химии, начали получать сверхприбыли. И предложил изымать их в бюджет — на реализацию «майского суперуказа». Инициатива встретила жесткое и консолидированное сопротивление бизнес-сообщества. Тогда Андрей Белоусов и присоединившийся к нему министр финансов Антон Силуанов предложили добровольно-принудительную схему. Благополучный бизнес вкладывает сам, но в проекты, которые предложат власти, — в целях обеспечения в экономике инвестиционного и инновационного прорыва.

При всех стилистических отличиях логика не поменялась: мы решим, как поступить с вашими деньгами. Раньше правительство Дмитрия Медведева, желая помочь избранному бизнесу, справлялось своими силами — деньги в бюджете водились. А теперь эта же миссия переложена на успешные частные компании. Получается, что их деньги тоже как бы государственные, раз власть решает, как ими распорядиться.

Финальная версия списка была опубликована на днях. И это только часть новой практики госрегулирования. Дело в том, что экономические субъекты, привыкшие жить на бюджетной подпитке, тенденцию уловили. И если раньше они просили у правительства денег, то теперь требуют сохранения или инсталляции нерыночных механизмов, которые обеспечат им преференции за счет более успешных компаний.

В эту схему отлично вписывается история с «инновационными» вагонами, о которой уже не раз рассказывала «Новая газета» (см. №134 от 1 декабря 2017 года, №72 от 6 июля 2016 года). Если коротко, с 2015 года правительство начало поддерживать бюджетными субсидиями производство так называемых «инновационных» вагонов с повышенной нагрузкой на ось. В основе инновации — американская грузовая тележка Barber, которая катается в Штатах с середины прошлого века. В общем, не изобретение велосипеда, но близко к тому.

Изначально львиную долю субсидий получал Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). Раньше он принадлежал бизнесмену Александру Несису, но впоследствии перешел под контроль кредитора, банка «Открытие», а сам банк теперь, как известно, в результате санации стал государственным (единственный акционер — Фонд консолидации банковского сектора, то есть ЦБ). Второй крупнейший производитель «инновационной» продукции — «Уралвагонзавод», тоже, разумеется, государственный. В то же время крупнейшие потребители на рынке — как раз компании из «списка Белоусова»: металлурги, угольщики, предприятия химической промышленности.

От субсидий к льготам

Для того чтобы стимулировать покупку именно «инновационных» вагонов, правительство установило для РЖД льготные тарифы, причем на порожний пробег. То есть перегонять пустой «инновационный» вагон выгоднее, чем обычный. Против этой практики недавно выступила Федеральная антимонопольная служба. По ее оценкам, льготные тарифы не только искажают условия конкуренции, но и приводят к убыткам для РЖД — 8 миллиардов рублей в год. Сама госкомпания с этим не согласна и настаивает, что эксплуатация инновационных вагонов экономически обоснована. Правда, не приводит цифр. Ни в открытых источниках, ни в правительственной переписке по этому поводу, с которой удалось ознакомиться «Новой газете».

Единства мнений в кабинете нет. Позиция Минтранса: льготы на порожний пробег для «инновационных» вагонов вводились в тот период, когда они были экзотикой и действительно требовалось стимулировать их производство. Но сегодня «инновационных» вагонов уже 105 тысяч, пятая часть от всего парка полувагонов, и льготные тарифы на порожний пробег создают неправильные стимулы.

Оппонирует Минпромторг. Ведомство ссылается на все ту же абстрактную «экономическую обоснованность». Кроме того, как следует из материалов, представленных в правительство, один только УВЗ оценивает потенциальные потери от сокращения заказов на инновационные вагоны в 20 миллиардов рублей в год. Что может привести к сокращениям персонала и даже к потере компетенций в области инновационного вагоностроения.

Ну это вряд ли.

Они ведь составляют, по данным Росстата, 42% общего выпуска (по итогам 2016 года было вообще 68%). Другое дело, что без искусственных преференций производители, наверное, уже не смогут так лихо задирать на них цены. Но разве это плохо?

В январе 2017 года типовой полувагон стоил 2,15 млн руб., а инновационный 2,45 млн. Сейчас первый вырос до 3 млн, а второй — свыше 4 млн рублей. С 2016 года цена на инновагоны выросла на 50%. При этом никаких скидок на крупные партии производители не дают, хоть 10 вагонов купи, хоть 10 000 — цена за штуку не изменится. Конечно, им нужно отбивать кредиты. Но получается, что для покупки избыточно дорогих вагонов в долги перед банками приходится влезать уже логистическим компаниям, а возможно, и грузоотправителям — для оплаты их услуг.

Еще вопрос. Если РЖД теряет 8 млрд рублей в год, то кто их получает? Очевидно, что компании, владеющие парком вагонов, в том числе лизинговые. Нюанс в том, что часто эти компании аффилированы с крупнейшими производителями, которые, таким образом, продают «инновационные» вагоны сами себе. И получают двойную выгоду: сначала это были субсидии из бюджета, а потом еще и льготные тарифы от РЖД. Плюс стимулирование спроса на их продукцию административно-командными методами.

Конечно, независимым от производителей лизинговым компаниям тоже достается кусок пирога. Теоретически. На самом деле для того, чтобы получить экономический эффект от скидок, нужно иметь целиком «инновационный» парк, а затраты на его приобретение не отобьются ни при каких условиях. Да к тому же приходится выстраивать логистику исходя не из потребностей клиентов-грузоотправителей, а с учетом необходимости максимально длинного пробега «чудо-вагонов», и желательно — порожняком. В то время как даже неспециалисту очевидно: когда вагон катается вхолостую, это никакая не экономия, а просто убытки, которые немного компенсируются за счет льготных тарифов. В итоге банкет, разумеется, оплачивает конечный потребитель, что разгоняет инфляцию, уже в масштабах страны.

Рынок говорит «нет»

Показательно, что во всем массиве правительственной переписки, которую мы изучили, этот вопрос вообще не поднимается. Спор идет преимущественно о соотнесении интересов РЖД и производителей вагонов, в ходу абстрактные понятия инновационности и конкуренции, есть отсылки к техническим и экономическим характеристикам разных типов вагонов. А вот об интересах потребителей — ни слова.

Тем интереснее посмотреть на результаты опроса Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), который как раз и выяснил мнение представителей рынка. Среди прочих респондентам был задан вопрос: «Есть ли потребность в вагоне повышенной грузоподъемности?» И 89% участников рынка ответили: «Нет». То есть можно предположить, что государственное регулирование исказило реальный спрос, повысив долю «инновационных» вагонов в общем парке в разы без реальной на то потребности.

Наверняка «на полях» «списка Белоусова» спрятано еще немало схем, которые позволяют раскулачивать успешные компании в пользу избранных. «Новая» будет следить за развитием событий.