Нынешнее руководство Турции очень любит грандиозные проекты в бывшей столице Османской империи. Правительство за последние несколько лет открыло третий мост через Босфор имени Селима Грозного, прорыло под проливом планируемый еще Леонардом да Винчи тоннель «Мармарай» в паре с другим подводным путем «Евразия». Строится третий аэропорт, который должен войти в семерку самых больших авиахабов мира.

В начале января 2018 года президент Турции, как и обещал в прошлом году, вернулся к другому мегапроекту. На собрании парламентской фракции правящей Партии справедливости и развития (ПСР) Реджеп Эрдоган рассказал о том, что в течение текущего года будет проведен конкурс на строительство «его мечты, его видения» — ​нового водного канала «Стамбул». По словам президента, канал «станет одной из тех инвестиций, о которых будет говорить весь мир». С местоположением канала, который держался в секрете, турецкие власти, похоже, определились, и он свяжет Черное море с Мраморным восточнее первоначальных задумок в районе озера Кючюк Чемедже.

Проект нового канала впервые был представлен публике в июне 2011 года и сразу получил ярлык «сумасшедшего проекта», а цены на недвижимость в предполагаемом районе нового канала за ночь выросли в 1,5–2 раза. Независимые экологи в один голос с тех пор говорят о том вреде, который канал нанесет окружающей среде, как изменится водная среда Мраморного и Черного морей, о сейсмической опасности. Многие известные специалисты сомневаются в целесообразности строительства искусственного водного пути при наличии естественного Босфора и называют «Стамбул» «тонущим кораблем, который новый канал утопит». Тем не менее, по утверждению проектировщиков, которые подготовили основные расчеты в 2015 году, канал «Стамбул» станет не только способом дополнительного заработка для Турции, но и основной артерией Нового города с населением 7,5 млн человек и площадью 453 млн кв. м. Против доводов экологов приводится аргумент о том, что 146 млн кв. м из них будут отведены под парки, клумбы и прочее озеленение. Через канал «Стамбул» будет построено 10 (!) мостов, в устьях, возможно, расположатся три насыпных острова а-ля Дубай. Всего к строительству будет привлечено более 5000 человек, планируемое время завершения — ​2023 год, к столетию образования Турецкой Республики.

Примечательно, что официальная видеопрезентация канала, выпущенная в 2014 году, начинается со слов Пророка Мухаммеда. По преданию, он сказал: «Как прекрасны то войско и его военачальник, которые завоюют Константинополь». Также авторы ролика утверждают, что Стамбул становится центром мира, «порождая из себя новый город». В соборной мечети Нового города, дизайн которой в явном османском стиле, коллективную молитву смогут читать в общей сложности 72 тысячи человек, а проектная сумма длины минаретов в 622 метра означает год по грегорианскому календарю, с которого начинается летоисчисление по хиджре. «Новая Турция» — ​слоган, часто повторяемый турецкой ПСР во время предвыборных кампаний последних лет, — ​означает «хорошо обновленная старая».

Все эти отсылки к исламу и османскому прошлому хорошо сочетаются с историей бывшей империи, правители которой также увлекались мегапроектами. Например, через десятилетие после завоевания Москвой Казани и Астрахани в качестве своеобразной контрмеры султан Сулейман Великолепный приказал в 1569 году построить канал «Волга—Дон», наняв 30 тыс. ногайцев. Работу бросили на трети пути из-за интриг крымского хана и проблем в войске. Историкам хорошо известны и другие водные проекты — ​каналы, водохранилища, тоннели под Босфором — ​турецких султанов. Грандиозные замыслы особенно любил «первый исламист», султан Абдульхамид II в конце XIX века.

Кроме идеологической составляющей, призванной объединить электорат, канал решает и другие задачи. Тендеры на мегапроекты обеспечивают лояльность побеждающих на конкурсах «своих» бизнесменов, которые затем жертвуют на нужные властям цели — ​от скупки медиа до пополнения бюджета околоправительственных фондов. Переживающая не лучшие времена экономика Турции получит новый стимул: искусственную дозу адреналина в виде инвестиций, по разным оценкам, от 20 до 100 миллиардов долларов. При успешном завершении проекта государство сможет неплохо зарабатывать на плате за пропуск судов. Размеры нового канала — ​400–500 метров в ширину, 25–30 метров в глубину — ​позволят проводить через него нефтяные танкеры водоизмещением в два раза больше, чем суда, которые могут пройти через Босфор. Турки смогут под разными предлогами отказывать в бесплатном прохождении через Босфор и предлагать альтернативный, к тому же более быстрый и безопасный путь.

Геополитический контекст, вне всяких сомнений, также имеет важное значение для Эрдогана. Статус Босфора и Дарданелл регулируется конвенцией Монтрё, которая предусматривает свободное прохождение через проливы торговых судов, а также военных кораблей, с некоторыми оговорками по тоннажу и статуса нахождения страны, под флагом которой идет судно, в состоянии войны с Турцией. Возможно, Эрдогану удастся построить новый канал в обход этих положений, либо добиться пересмотра старого договора в свою пользу. В любом случае роль Турции в контроле прохода судов из Средиземного в Черное море существенно вырастет, а имя Эрдогана останется в истории еще более надежно. С другой стороны, огромный кусок земли к западу от Босфора превратится фактически в остров, а еще одна водная преграда — ​это новый вызов обороноспособности государства.

Возможные выгоды, конечно, перекрывают в глазах правительства любые прогнозируемые негативные последствия. Единственный и самый главный вопрос — ​смогут ли турки физически построить канал и хватит ли у них на это ресурсов. В середине прошлого года Турция подписала соглашение с Панамой о сотрудничестве в вопросе строительства и эксплуатации каналов. По всей видимости, к работе будет привлечено множество иностранных специалистов, как и в случаях с самим панамским каналом и работами по строительству Суэца. То же касается и финансов — ​собственных инвестиций у турков может не хватить, и под лозунгами о новом национальном достоянии вполне вероятно создание международного консорциума инвесторов. Впрочем, у иностранных инвесторов появится множество вопросов об адекватности бюджета проекта и нанимаемых подрядчиках. Пока сроки строительства сдвигаются все дальше, а оценка стоимости проекта с каждым годом растет. «Двойняшка» Босфора находится в данный момент на стадии страстного желания «папы» произвести его на свет.

Ильшат Саетов, научный сотрудник Института востоковедения РАН