В феврале британское консалтинговое агентство Brand Finance признало «Аэрофлот» самым сильным авиационным брендом в мире. Аналитики оценивали крупные авиакомпании по ряду параметров: узнаваемость, репутация, маркетинг, положение на внутреннем рынке, размер авиапарка — всего более 30 факторов. В итоговом рейтинге (определяется как вклад бренда в прибыль компании) национальный перевозчик РФ занял первое место, обогнав American Airlines и Emirates.

Различия между «Аэрофлотом» и другими российскими госкомпаниями, в отношении которых словосочетание «эффективный менеджмент» давно стало ругательным мемом, — действительно бросаются в глаза. Но остается важный вопрос: правы ли эксперты Brand Finance, когда утверждают, что успех национального авиаперевозчика никак не связан с его особыми отношениями с государством? На проверку эти особые отношения оказываются одним из самых ценных активов «Аэрофлота».

Трудная отрасль

Группа «Аэрофлот» (владелец 51% акций — государство), в которую также входят авиакомпании «Россия», «Победа» и «Аврора», в прошлом году получила 38,9 млрд рублей прибыли, восстановившись после убытка 6,5 млрд рублей в 2015 году. Стоимость акций госкомпании с января 2015 года выросла втрое.

Общая картина на рынке выглядит значительно хуже: за вычетом нескольких крупных компаний, авиационная отрасль в России многие годы генерирует убытки, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов. В прошлом году при общем падении рынка в плюс смогли выйти более половины игроков, но это лишь отскок после глубокого провала. «Можно осторожно предположить, что мы оттолкнулись от дна, — говорит эксперт. — Но до позиций 2014 года все ещё очень далеко: последние два года рынок стремительно падал».

Главным позитивным фактором для российского авиарынка в 2016 году стало банкротство «Трансаэро» и последовавший за ним раздел активов перевозчика. «Не секрет, что с рынка ушло порядка 100 самолетов «Трансаэро» и еще без малого 100 самолетов других компаний, — говорит исполнительный директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Это позволило лидерам воспользоваться временным дефицитом в отрасли, увеличить свою долю и поднять цены на билеты». К концу года авиаперевозки поддерживались укреплением курса рубля, благодаря которому зарубежные поездки стали для россиян немного доступнее.

В 2017 году сравнимых по масштабу благоприятных обстоятельств в авиаотрасли эксперты не прогнозируют — выйти в прибыль вновь смогут только самые успешные игроки. Лидером рынка останется «Аэрофлот»: в трудные времена преференции, получаемые национальным авиаперевозчиком от государства, могут играть решающую роль.

Транссибирские роялти

На сегодняшний день «Аэрофлот» — единственный получатель роялти, которые иностранные авиаперевозчики, летающие через Сибирь, платят за пользование российским воздушным пространством. Эта практика появилась в СССР в 1970-е годы. На тот момент полностью государственный «Аэрофлот» был единственной авиакомпанией в стране, поэтому о несправедливости распределения платежей речь не шла. Но вот уже много лет о необходимости отмены или модернизации транссибирских роялти говорят регулярно: ситуацией недовольны власти стран Евросоюза, европейские авиакомпании и внутренние конкуренты «Аэрофлота». При этом большинство западных стран являются участниками Чикагского соглашения о принципах свободы воздушного пространства, которое запрещает им взимать плату за пролет над своей территорией.

«Эта система (транссибирских роялти — А.Х.) архаична, вопрос об ее отмене поднимался уже много раз, но все застряло на месте, «Аэрофлот» продолжает получать деньги буквально из воздуха, — говорит Федор Борисов. — Причем сумма этих выплат оценивается примерно в $600 млн каждый год. Конечно, это сильно влияет на конкурентную позицию компании». Ежегодный объем роялти примерно равен трети совокупного оборота его ближайшего преследователя — авиакомпании «S7», добавляет эксперт.

В разные годы «Аэрофлот» направлял часть роялти на развитие аэронавигации и на подготовку персонала для всей отрасли, говорит директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев. Плюс к этому в прошлом десятилетии он был не единственным получателем выплат — часть роялти доставалась авиакомпаниям «Трансаэро» и «Волга—Днепр». Но сегодня роялти больше не направляются на техническое оснащение отрасли и практически в полном объеме оседают у «Аэрофлота», подчеркивает Борисов.

Роялти — это компенсация упущенной выгоды российским перевозчикам, говорит редактор Avia.ru Роман Гусаров. «Было бы справедливо, если бы получателем этих денег была Росавиация, но иностранные компании уже не пойдут на пересмотр соглашений — они согласятся только на полную отмену платежей, а России это невыгодно», — считает эксперт. Борисов предлагает отказаться от роялти, а в качестве компенсации повысить авиационные сборы для иностранных перевозчиков.

В шаге от монополии

По мировым стандартам авиационная отрасль в России характеризуется высокой рыночной концентрацией, то есть доминированием небольшого количества компаний. «В Европе на относительно небольшом географическом пространстве соревнуется достаточное количество компаний-лидеров — это вполне конкурентный рынок. В США есть тенденция к концентрации отрасли, но и там есть 3 компании-лидера и еще несколько догоняющих игроков — это хорошая олигополистическая система», — говорит Федор Борисов из Института экономики транспорта НИУ ВШЭ.

В России, где до последнего времени тоже была олигополия, сегодня есть все предпосылки для монополизации рынка, считает эксперт. Помимо роялти, группа «Аэрофлот» получает от государства наиболее выгодные частоты; госкомпания — абсолютный лидер по международным направлениям полетов. На внутреннем рынке тоже есть практически монопольные маршруты — дальнемагистральные перевозки, рейсы на Дальний Восток. В целом по рынку российских авиаперевозок доля «Аэрофлота» уже превышает 50%, говорит Борисов.

Ситуация стала ухудшаться после банкротства «Трансаэро», которая была главным соперником «Аэрофлота» на международных рейсах. Вместе с обязательствами по отношению к пассажирам и бывшим сотрудникам «Трансаэро» госкомпания получила самые коммерчески привлекательные маршруты (в 2016 году группа «Аэрофлот» получила от Минтранса права на 56 маршрутов «Трансаэро» — больше, чем все остальные авиакомпании, вместе взятые), а также часть авиапарка.

Эти три нерыночных фактора — роялти, наиболее выгодные частоты и огромный авиапарк — определяют доминирующее положение компании на российском рынке. «В горизонте 2-3 лет мы можем получить новые РЖД, только в области авиационных перевозок, — предупреждает Борисов. — Рыночная сила «Аэрофлота» такова, что он, если захочет, может совершенно спокойно выдавить с рынка любую российскую авиакомпанию».

Называть «Аэрофлот» монополистом некорректно, возражает Пантелеев. «Во-первых, из Москвы выполняют полеты такие игроки федерального масштаба, как «S7», «ЮТэйр», «Уральские авиалинии». Во-вторых, нужно учитывать, что «Аэрофлот» позиционируется как международная компания и конкурирует на глобальном рынке. Практически на всех международных направлениях есть какая-то иностранная компания, которая летает в Москву», — отмечает эксперт.

Уникальность кейса «Аэрофлота» заключается в том, что его менеджмент сумел грамотно распорядиться рентой и собственными доходами, направив их на глубокую модернизацию компании. «Да, авиакомпания пользуется всесторонней поддержкой государства, но мы знаем примеры, когда она, напротив, расхолаживала: возьмем хотя бы отечественный автопром», — говорит Гусаров. «Аэрофлот» за эти годы сумел освоить новые технологии и стандарты организации производственного процесса, а также почти полностью обновил свой авиапарк.

Жизнеспособность «Аэрофлота» — следствие наличия в авиационной отрасли конкуренции, пусть и ослабленной мощным нерыночным вмешательством. Впрочем, ситуация находится в очень хрупком равновесии: степень концентрации рынка в руках «Аэрофлота» с каждым годом приближается к критическому порогу, после которого «роялти» в виде монопольных цен на билеты начнут платить уже отечественные потребители.

Перевозчик доброй воли

Ответ на эту критику исходит из того, что миссия «Аэрофлота» связана с решением ряда социальных задач, которые не ложатся на плечи других авиаперевозчиков. «Можно вспомнить историю с застрявшими пассажирами «Трансаэро», которых «Аэрофлоту» пришлось вывозить за свой счет, или минимальные «плоские тарифы», которые применяются на 5 направлениях (Дальний Восток, Калининград и Симферополь) и делают полеты нерентабельными для перевозчика», — говорит Пантелеев.

«Аэрофлот» содержит лоукостер «Победа», для существования которого в России нет экономических оснований, добавляет директор научного Центра экономического мониторинга НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. «На Западе лоукостеры летают через периферийные аэропорты, которые предлагают более дешевое обслуживание, а также получают дешевое оборудование и льготные банковские кредиты. Всего этого у нас нет», — говорит эксперт. Наконец, «Аэрофлот» занимается освоением новой отечественной авиатехники — самолетов компании «Сухой».

Эти меры (особенно «плоские тарифы») обладают политической привлекательностью, но искажают рыночные стимулы и убивают коммерческий потенциал некоторых маршрутов.

Сам «Аэрофлот» в лице инвесторов и менеджмента регулярно выражает недовольство социальной нагрузкой: влияние государства на тарифную политику и принуждение к выполнению социальных задач считаются главными рисками для компании. «Если взять все наши социальные обязательства, то государство нам еще $5 млн останется должно», — сетовал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

Но государство распределяет свои преференции с помощью крайне непрозрачных механизмов, поэтому четко определить победителей и проигравших бывает довольно трудно. Лучший способ проверить утверждение Савельева — предложить роялти остальным участникам рынка; возможно, взамен они захотят взять на себя часть неподъемных «социальных функций» госкомпании.

Сегодня за ситуацией на российском авиарынке внимательно наблюдают антимонопольные службы: ФАС не раз выступала против усиления «Аэрофлота», обвиняя его в завышении цен на билеты и монополизации некоторых направлений. Глава регулятора Игорь Артемьев говорил, что такая политика — «самые вкусные и интересные маршруты» отдавать в руки одного игрока — ведет к краху, но реальных инструментов влияния у ФАС, судя по всему, нет. Приватизация контрольного пакета «Аэрофлота», которая могла бы изменить структуру рынка, в ближайшее время тоже не планируется.

Можно сказать, что отрасль держится исключительно на доброй воле госкомпании. «Аэрофлот» пока что не злоупотребляет своим положением, хотя имеет для этого все возможности», — говорит Александр Фридлянд. В отсутствие конкурентной среды превращение этой возможности в нечто более осязаемое — лишь вопрос времени.