Да, расширяется парковочное пространство, штрафы становятся более серьезными, и все более агрессивно работает система эвакуации. Но при исторически сложившейся радиально-кольцевой структуре Москвы ограничивать пребывание машин в центре, особенно в пределах Садового кольца, — необходимо. А других инструментов, кроме тарифного регулирования, увы, нет. И так — чуть ли не во всех крупных городах мира.

Чтобы не было пробок, в городе единовременно должно находиться не более 500—700 тысяч машин, а их около 5 млн.

Естественно, необходимость платить вызывает протесты жителей, особенно живущих в зоне платных парковок. Но в немалой степени эта проблема решена: например, моя жена, будучи резидентом Центрального округа, потратила пару часов на то, чтобы получить разрешение, заплатила 3000 рублей за год… и теперь паркуется в центре круглосуточно и бесплатно. Это, конечно, своего рода дискриминация по сравнению, скажем, с жителями Кузьминок, где машину можно бросать бесплатно. Но во всех столицах мира жизнь в центре дороже! Вот скажите, если резидент ЦАО надумает продавать свою «двушку» где-нибудь в переулочках Арбата, то неужели он попросит за нее столько же, сколько стоит такая же квартирка в Кузьминках? Уверяю вас, что эта разница перекроет стоимость парковки в центре Москвы на две-три жизни вперед.

В Нью-Йорке, где-нибудь на Манхэттене, проще и дешевле загнать машину на сервис для замены фильтров и масла за 26 долларов, чем найти место. Поэтому там я не беру машину напрокат, а в первый же день оформляю абонемент на велосипед — и, если нет дождя, чувствую себя превосходно. А тот, кто считает, что не надо нас сравнивать с Америкой, потому что у нас, мол, другие зарплаты, — я предлагаю глянуть на проезжающие мимо машины: автомобилей премиум-класса в разы больше, чем во многих столицах.

Что действительно имело бы смысл — это ввести тарифное разделение: для начала — в зависимости от габаритных размеров автомобиля, а затем и от выбросов углекислого газа за километр пробега. Между прочим, электромобили уже можно парковать бесплатно, чем я и пользуюсь.

Еще мне кажется, что перегибают палку с эвакуациями: на мой взгляд, следует увозить лишь машины, мешающие нормальному движению транспорта, а в остальных случаях ограничиваться штрафом. И, конечно, перед эвакуацией нужно попытаться связаться с водителем, благо база данных позволяет это делать.

Что касается случаев незаконной эвакуации, то на множестве сайтов вы можете найти информацию о том, что с этим делать, — суд удовлетворяет до 20% исков.

С парковками бывают неизбежные при изменении организации движения нелепые ситуации, когда, например, противоречат друг другу разметка и знаки. Делают улицу односторонней, и при этом какое-то время сохраняют сплошную линию, хотя с двух сторон уже размечены парковки (на всякий случай напомню, что знак имеет приоритет над разметкой, а указания инспектора — над знаком). Но я все реже вижу такие ситуации, и, на мой взгляд, стало меньше нелепых знаков, в том числе ограничения скорости, явно поставленных не столько для безопасности, сколько, чтобы тебя «прихватить». Вижу, как работают с опасными участками: например, на Ленинском проспекте по пути в центр сделали светофоры со стрелками на развороты, а сколько было аварий из-за их отсутствия.

Угроза транспортного коллапса ослабевает и по другой причине:

у молодежи меняется отношение к самому факту обладания машиной.

Когда моя племянница училась в МГУ, я, желая подстегнуть ее академические успехи, подбросил ей денежку на автошколу — и дал понять, что затем, возможно, помогу купить машинку. Она пошла в автошколу, но не закончила: сказала, что машина ей, пожалуй, не нужна. А вот МГУ окончила с отличием. И таких сейчас больше и больше. Они задумываются об автомобиле только тогда, когда он нужен для конкретной цели: ездить на дачу или, например, возить пожилых родителей. Автомобиль перестает быть фетишем, знаком твоего успеха или статуса. Да и как средство передвижения, особенно в городе, он все менее эффективен.

Что бы ни говорили об организации общественного транспорта в Москве, он, в том числе и благодаря мерам, которые вызывают скандалы (выделенные полосы, платная парковка), в подавляющем большинстве случаев эффективнее личного транспорта. Можно, наконец, взять такси — конкуренция в этом сегменте сделала свое благое дело, и цены вполне доступны.

Пока еще парк московских автомобилей увеличивается, но эта тенденция будет сходить на нет: с одной стороны, из-за кризиса, с другой — благодаря тому, что все больше людей отказываются от автомобилей. Что уж говорить, если я, автомобилист до мозга костей и редактор автомобильного издания, все чаще езжу на общественном транспорте и, представьте себе, получаю от этого удовольствие: почти всегда, особенно в наземном транспорте, я могу сесть — и минут 20 спокойно почитать.

Не исключено, что мы вернемся к транспортной ситуации, условно говоря, 70‑х годов,

когда в Москве было около 700 тысяч автомобилей, а пробок, считай, не было вовсе. К числу правильных инициатив московского правительства я бы отнес организацию выделенных полос для общественного транспорта. Другое замечательное решение, к сожалению, не очень широко реализованное — возможность поворачивать направо на красный свет под постоянную нарисованную стрелку. Еще один плюс — визуальное усиление знаков пешеходных переходов, дополнительная желтая рамка. Хорошая, но, видимо, дорогая идея — делать не «лежачие полицейские», потому что это раздражающая штука, которая может повредить подвеску, а «стиральные доски» перед особенно напряженными пешеходными переходами.

Слава богу, перестали делать многоярусные развязки, которые портят вид города и не так уж необходимы. Очень правильное решение — непонятно, почему это не сделали при Лужкове, — строительство скоростных развязок радиальных трасс с Московской кольцевой дорогой. Почему нужно было ждать столько лет, если очевидно, что узкие съезды с поворотами малого радиуса, предполагающие сильное снижение скорости, — это заранее запрограммированные пробки? Наконец-то стали появляться и разгонные полосы, позволяющие безопасно влиться в поток.

Но что касается тарифных ограничений, причем не только в связи с парковкой, но и с возможным расширением, например, на право въезда в пределы Бульварного, а то и Садового кольца, то, повторю, я только «за». И более эффективных инструментов решения транспортных проблем центра Москвы я не вижу.