Владимир Путин собрал на заседание экспертов в области экономики. Официальный сайт Кремля сообщает об этом событии скупо, цитируется только вводное выступление президента, а дальше — многозначительная цезура. Некие выводы о том, что происходило за закрытыми по такому случаю дверями, можно сделать, отталкиваясь от персонального состава людей, которых Путин считает экспертами в области экономики. За вычетом необходимых по статусу — премьера Дмитрия Медведева, его первого зама по борьбе с кризисом Игоря Шувалова и профильного президентского помощника Андрея Белоусова — это были сплошь лица, представляющие кудринско-грефовский консенсус. Это и сами Алексей Кудрин и Герман Греф, и работавшие у Грефа в команде реформаторов Эльвира Набиуллина и Алексей Улюкаев, и выросший в Минфине из-под Кудрина Антон Силуанов.
Такая вот щемящая ностальгия по ранним нулевым, когда цены на нефть были еще маленькими, а рост ВВП — уже беспрецедентным в постсоветской истории. А все из-за чего? Из-за реформ. Тех самых, что продвигали Кудрин и Греф.
И вот, как сообщают источники «Ведомостей», на совещании Греф снова заговорил о реформах, причем не об их общей теоретической пользе, а о том, что их надо проводить прямо сейчас, причем в идеале — силами специально созданного внеправительственного органа, подчиненного лично премьеру.
За последний год мне доводилось слышать Грефа на разных площадках, в том числе непубличных, и всегда он говорил, что при нынешнем качестве госуправления реформы будут не только бесполезны, но прямо вредны. Насколько мне известно, есть у него и собственная концепция административной реформы, в определенном смысле протестированная на Сбербанке, который был превращен из советского «левиафана» в современный высокотехнологичный бизнес (не до конца, конечно, отшлифованный, но тренд налицо). То есть предложение Грефа, судя по всему, сводилось к необходимости создать структуру, которая сначала отреформирует госуправление хотя бы на уровне расширенного правительства, а потом и все остальное.
Можно, конечно, спорить о том, требуется ли в этой ситуации создавать новый идеальный орган, должен ли он быть подчинен премьеру или президенту, и даже о том, не стоит ли ради усиления мандата на реформы на время совместить посты президента и премьера, как это сделал в свое время Борис Ельцин, прикрывая Егора Гайдара. А вот о чем спорить уже не надо — так это о том, что постоянная деградация системы управления, выражающаяся поэтапно в снижении темпов реформ, их замораживании и даже обращении вспять (как это произошло, например, с пенсиями), прямо угрожает будущему страны. Да уже и настоящему.
Вполне очевидный пример — прекращение пригородного железнодорожного сообщения в нескольких регионах страны, которое было восстановлено только прямым указанием Путина. В этом виноват точно не абстрактный кризис, не девальвация, не санкции и не падение цен на нефть. Электрички встали бы и в том случае, если бы баррель был по 150, доллар по 28, а президентом дружественной суверенной Украины — Виктор Янукович. Потому что так устроена система.
Начиналась реформа железнодорожного сообщения за здравие. Хозяйственные функции Министерства путей сообщения были в 2003 году переданы в специально созданное ОАО РЖД. Предполагалось, что монополия постепенно будет избавляться и от них, оставив за собой только рельсы, перроны и вокзалы. Но по мере дальнейшего реформирования количество хозяйственных функций только росло, а финансовые показатели начали снижаться. И если на рынке грузоперевозок удалось создать конкуренцию между частными операторами и владельцами парка вагонов, то в области пассажирских перевозок, особенно в их пригородном сегменте, получилась странная мутация.
Выделение этого бизнеса в отдельные пригородные пассажирские компании (ППК) логикой реформы предполагалось, но они должны были получить независимость от РЖД. В идеале, конечно, речь могла бы идти о частных структурах, но рентабельность пригородных перевозок в условиях низкой платежеспособности населения, мягко скажем, не гарантирована. Планировалось передать ППК на баланс регионов, что логично: регион владеет компанией, он же отвечает за то, чтобы электрички исправно ходили, находит на это деньги, а РЖД, как и положено, собирает плату за пользование инфраструктурой.
Но в подавляющем большинстве случаев мажоритарий в пригородных пассажирских компаниях (ППК) — РЖД, а миноритарий — регион. В то же время тарифы на проезд определяет регион, а себестоимость перевозки — РЖД. Получается, что между собственниками ППК заложен неустранимый конфликт интересов. РЖД должны максимизировать прибыль и потому заинтересованы в повышении себестоимости, регионам же, компенсирующим разницу из собственного бюджета, выгодно, чтобы эта себестоимость была как можно ниже. Добавлю еще один жирный штрих: пригородные перевозки субсидируются еще и из федерального бюджета — на сумму 25 млрд рублей в год. Вот только, по данным Счетной палаты, раздельный учет расходования этой суммы в госкомпании не налажен, то есть деньги могут уходить на любые цели, в том числе, как выяснилось, на субсидирование коммерческого «Аэроэкспресса».
Получается, что и регионы, и РЖД могут извлечь пользу из пригородных перевозок только одним способом — выбивая больше денег из федерального бюджета (что сейчас, собственно, и происходит). Граждане же становятся заложниками этих аппаратно-финансовых игр, которые не кончатся никогда, даже если Путин пошлет по всем необходимым адресам не только доктора, но и парашютно-десантный полк.
Так что реформы действительно нужны — по всему фронту накопившихся за десятилетие застоя проблем.
Алексей ПОЛУХИН, редактор отдела экономики
Ростовская область
На встречных курсах
В феврале 2014 года руководство «Северо-Кавказской пригородной пассажирской компании» (СК ППК, «дочка» ОАО РЖД, 74% принадлежит ОАО РЖД, 24% — правительству Ростовской области) заявило о намерении с 15 марта отменить 46 пар (из 59 курсирующих в регионе) пригородных электропоездов, включая самые популярные направления (Ростов—Таганрог, Ростов—Азов, Ростов—Батайск). Эти планы компания назвала вынужденной мерой: регион, бюджет которого по федеральному закону должен компенсировать железнодорожникам убытки, задолжал компании больше 168 млн рублей за предыдущие два года (2012 и 2013 гг.).
В начале марта отмены удалось избежать: глава региона сообщил жителям Дона, что в бюджете 2014 года на компенсацию СК ППК заложено 248 млн рублей, что уже в первом квартале область подпишет с дорогой соглашение, цель которого — сохранение объема пригородных перевозок.
В начале сентября СК ППК опять заявила об отмене пригородных электричек. С 16 сентября перестали ходить 13 пригородных электропоездов. Причина та же — долги перед компанией со стороны регионального бюджета. Теперь главной бедой стали льготные категории пассажиров — студенты, школьники, пенсионеры, ветераны и так далее (компенсировать дороге их бесплатный проезд, согласно действующему законодательству, должен региональный бюджет). По прикидкам железнодорожников, убытки от перевозки пассажиров в 2014 году составляли 166 млн рублей, а региональный бюджет согласился компенсировать дороге только 68 млн. Объясняя осеннее сокращение, железнодорожники сослались на Аркадия Дворковича: накануне прошло совещание под председательством вице-премьера, где было принято решение о полном прекращении перевозок пассажиров в тех субъектах, власти которых не оплатят убытки железнодорожникам.
В декабре СК ППК и власти региона опять начали переговоры, в итоге в конце декабря подписали очередное соглашение о намерениях, по которому число поездов не только не сократится, а, наоборот, увеличится со 105 (число составов в 2014 году) до 111 единиц (в 2015 году). Было принципиально решено, что в расписание вернутся электрички, упраздненные в сентябре. Так как соглашение закрепляло только принципиальные намерения, конкретные даты возврата электропоездов дорога не называла.
Но ждать пришлось недолго. Уже через два дня после того, как президент РФ Владимир Путин устроил нагоняй за отмену электричек, северокавказские железнодорожники заявленные намерения бросились воплощать в реальность. С 6 февраля в расписание вернулись поезд Ростов—Усть-Донецкая и обратная электричка, с 1 марта возобновит движение пара сообщением Морозовская—Лихая (туда и обратно). Оба маршрута были отменены в сентябре 2014 года.
Со 2 февраля повысилась и стоимость проезда в ростовских электричках. Теперь за одну тарифную зону нужно заплатить 14,5 рубля (раньше было 12 рублей).
Новосибирская область
С опережением графика
В Новосибирской области маршрутная сеть была радикально оптимизирована еще пять лет назад — с 1 февраля 2010 года «Экспресс-пригород» сократил подвижной состав на всех направлениях (всего 38 электропоездов). Руководство компании объяснило это убытками, составившими за предыдущий год больше 100 млн рублей: возмещать их дотациями областная власть тогда отказалась. Позже часть отмененных поездов вернулась на маршруты под видом «дополнительных рейсов».
С 25 февраля 2015 года, сообщает портал «Сибкрай», по решению областного департамента по тарифам стоимость проезда в электричках повысится в среднем на 10,5%. К примеру, поездка на 25 километров будет стоить 35 вместо 32 рублей, а самая дальняя рельсовая дорога в пределах области — длиной до 200 км — подорожает со 138 до 152 рублей.
По словам губернатора Владимира Городецкого, цены могли бы подняться и выше, если бы область не возместила железнодорожной компании «недополученные доходы» в сумме 314 млн рублей. Но и этих средств, говорит областной глава, недостаточно «для обеспечения безубыточных электричек» — необходимо еще 300 млн рублей, которых в региональном бюджете нет.
Кировская область
Ждите лета
На разнос Владимира Путина, устроенный 4 февраля правительству, в Кировской области отреагировали не то чтобы «немедленно» (именно так требовал президент), но оперативно.
7 февраля на рейс вернулись электрички из областного центра до поселка Пинюг (212 км от Кирова) и города Мураши (107 км). 8 февраля было восстановлено сообщение между Кировом и поселком Пижма Нижегородской области. 9 февраля работу возобновили 25 пригородных маршрутов.
К настоящему моменту вернуть на рейс остается только одну электричку: № 6334 Киров—Стрижи. Но ее возвращение запланировано только летом.
— Эта электричка всегда была летней, — говорит пресс-секретарь кировского филиала ОАО РЖД Наталья Буторина. — Она начинает ходит в дачный период, так как именно на участке от Кирова до Стрижей очень много садоводческих товариществ.
В правительстве Кировской области уже признались, что поддерживать работу возвращенных электричек за свой счет… не могут.
— Мы запросили у правительства России 67 млн рублей. Эти деньги необходимы для поддержания работы рейсов в направлениях Котельнич—Пижма и Верхнекамская—Яр, а также электрички на Пинюг, — пояснил зампред правительства Сергей Щерчков. — Сейчас мы готовим соответствующее письмо на имя заместителя председателя правительства России Аркадия Дворковича. Своими силами нам не справиться.
Саратовская область
Не по-детски
Пригородными перевозками в регионе занимаются две «дочки» РЖД —«Саратовская пригородная пассажирская компания» (СППК) и ППК «Черноземье». Сообщения об отмене начались в ноябре и появлялись каждые три недели. В прошлом году первая компания отменила 25 из 48 пригородных поездов (больше 50%), вторая — 38 из 42 (90%). С начала нынешнего года исчезли еще восемь маршрутов. Пригородного железнодорожного сообщения лишились 350 тысяч жителей.
Областное министерство транспорта напоминало, что бедный саратовский бюджет задолжал всем: и автомобильным перевозчикам, и речным, «но никто же не прекращает перевозки». «А железная дорога явочным порядком предупреждает, что закрывает маршрут. Выглядит это как шантаж. Мы просим их дать расшифровки затрат, но они не дают», — возмущался транспортный министр Николай Чуриков.
Перспективы на нынешний год рисовались хуже некуда: региональный комитет по тарифам не утверждал тариф на перевозки, а без него СППК не могла заключить с саратовским правительством договор о возмещении выпадающих доходов и грозила вообще уйти с местного рынка перевозок. Об уходе заявляла и ППК «Черноземье»: по ее данным, в прошлом году субсидии, предусмотренные в бюджете области на компенсацию разницы в тарифах, покрывали лишь 13% реальных убытков.
В январе СППК работала по 21 маршруту, летом в связи с наплывом дачников обещала обслуживать 25. ППК «Черноземье» заявила, что Саратовская область включила в заявку на нынешний год только два пригородных поезда, но договор, по сведениям на начало февраля, так и не подписала. О ситуации с электричками постоянно говорили местные СМИ, коммунисты пикетировали управление железной дороги. Толку не было — пока Путин не сделал грозное заявление на заседании правительства.
Уже на следующий день железнодорожники объявили пассажирам приятную новость. На пресс-конференции начальник отдела Приволжской железной дороги Андрей Верховский напомнил, что «резкие высказывания президента обращены были к правительству, а не к РЖД». Перевозчики заявили, что никогда и не думали сокращать пригородную сеть, а всего лишь исполняли госзаказ со стороны областных властей: «Сколько поездов заказали — столько и ходит».
Итого после высказывания президента СППК обслуживает 30 маршрутов, летом планирует увеличить их число до 34. Цена на билеты пока остается прежней (15 рублей за зону). Чтобы окончательно загладить былые разногласия, решено построить в Саратове детскую железную дорогу.
Омская область
Цены — бюджетные
Пассажиропоток в омских электричках движется, судя по сообщению пресс-службы облправительства, против общего течения: в январе 2015 года он не снизился, а, наоборот, увеличился — на 2%, при этом расписание пригородных поездов и стоимость билетов не изменились.
Сдерживают цены, пишет портал «Омская губерния», дотации из областного бюджета: в нынешнем году на компенсацию затрат ОАО «Омскпригород» выделено 78,3 млн рублей, в прошлом — 174 млн. Правда, в апреле цены на большинстве направлений все-таки подрастут (на 15%,), и тем не менее электрички останутся самым дешевым средством передвижения по области.
Самарская область
Поезд отправляется в медвежий угол
Жители Псковской области полное прекращение пригородного сообщения ощутили болезненнее, чем кто-либо и где-либо. В этих краях, когда прокладывалась железная дорога, многие деревни и поселки вырастали вблизи железнодорожных станций. Рельсы с тех пор для них — единственный способ связи с остальным миром.
За 2014 год в Псковской области электрички перевезли свыше 152 тысяч пассажиров (по данным Псковстата, все население Псковской области — около 650 тысяч человек, из них 195,8 тысячи человек проживают в сельской местности).
Накануне полной отмены пригородных железнодорожных перевозок губернатор Псковской области Андрей Турчак пообещал, что на карте региона «не окажется медвежьих углов», вместо электричек пустят автобусы и тем самым «обеспечат 100%-ное транспортное покрытие области».
— Вместо 18 отмененных поездов станут курсировать 80 автобусов, — вторил шефу его заместитель Александр Кузнецов. — Будут введены дополнительные автобусные маршруты, которые заменят аналогичные железнодорожные. Скоро появится новый график пригородного пассажирского сообщения.
Но нового графика псковичи, по их словам, так и не увидели, как не заметили и наплыва автобусов. Автобусы, говорят обитатели псковских деревень, ходили один-два раза в сутки. Рано утром и поздно вечером, а то и только утром. Примерно в одно и то же время, но без расписания. И без льгот.
— Автобусы пенсионерам не по карману, — пожаловалась «Новой» Галина Степанова из поселка Ручеек Дедовичского района Псковской области. — Раньше до Дедовичей на поезде льготникам можно было доехать за 21 рубль. А билет на автобус стоит 70 рублей, и еще плата за багаж.
Однако даже если бы местные власти запустили 100 автобусов, «100%-ного транспортного покрытия области» они бы не добились. Потому что на Псковщине есть деревни, к которым вообще ни один автобус не подъедет. Есть места, куда и на машине не добраться.
— Вот дачный кооператив «Гудок», — рассказывают железнодорожники, — построен недалеко от платформы. Автодороги к нему нет — и никогда не было.
Отрезанными от внешнего мира оказались десятки здешних деревень и поселков: Должицы, Костыжицы, Большое Тресно, Нинково, Вязье, Полонка, Каменка, Горушка, Скугры, Замошки, Морино, Карамышево, Кутузово, Крякуша, Кебь, Лопатово…
— У меня внучку положили в больницу в Порхов — так хоть караул кричи! — сокрушается пожилая жительница деревни Большое Тресно Тамара Мулева. — Как мне теперь к ней добраться?!
Местные жители пару дней помаялись и написали письма Путину. Теперь думают, что он их услышал.
Президентский наказ «вернуть электрички» в Псковской области исполнялся постепенно, хотя и быстро.
5 февраля, на следующее утро после гневного выступления Путина, в регионе началось восстановление пригородного железнодорожного сообщения. За первые сутки из 18 отмененных пригородных поездов вернули три на направлениях: Дно — Псков — Дно, Дно — Новосокольники — Дно и Великие Луки — Себеж — Великие Луки. Затем, в течение недели, как подтвердили «Новой» жители области, полностью вернулось прежнее расписание.
Подчеркнем, что решение о возобновлении пригородных железнодорожных перевозок касалось только электричек, отмененных в 2015 году. На десятки пригородных маршрутов, закрытых ранее, оно не распространялось.
Сейчас все электрички в Псковской области ходят ежедневно, как и прежде. Но цены на проезд в пригородных поездах повысились примерно на 10%. Так, например, билет от железнодорожной станции Дно до Пскова стоит теперь 228 рублей.
— На сегодняшний день, — сообщили «Новой» в пресс-службе Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК), — стоимость проезда в пригородном железнодорожном транспорте по территории Псковской области составляет 26 рублей 10 копеек за первые 10 км, вне зависимости от дальности поездки, и 2 рубля 61 копейку за каждый последующий километр после десятого.
По уверениям руководителей дочерних компаний РЖД, повышение тарифов все равно не спасает положение, пассажирские перевозки должны субсидироваться из бюджета.
— Перевозка одного пассажира на один километр сегодня обходится более чем в 20 рублей, — пояснили в СЗППК. — Тариф при этом установлен в размере 2,61 руб. Кто возместит железной дороге разницу?
Псковская область
Сызрань отрезана
С 7 февраля в Самарской области восстановлено движение двух электричек: Самара—Новоотрадная и Самара—Кинель. В летнем графике предусмотрено назначение пригородного поезда сообщением Самара—Курумоч.
Тольяттинцы же так и не дождались возобновления железнодорожного сообщения с Жигулевском и Сызранью. До сих в городе продолжают работать лишь электрички Тольятти—Самара, и те с неудобным временем отправления.
В 2015 году в бюджете Самарской области на субсидирование проезда в пригородном железнодорожном транспорте предусмотрено 228 млн рублей, на компенсацию льготного проезда школьников и студентов — 27 млн рублей.
Подготовили Надежда АНДРЕЕВА, Георгий БОРОДЯНСКИЙ, Иван ЖИЛИН, Виктория МАКАРЕНКО, Нина ПЕТЛЯНОВА, Наталья ФОМИНА — собкоры «Новой»
Мнение экспертов
«Нужен эффективный государственный контроль»
Ирина ИРБИТСКАЯ, директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС:
— Во всем мире пассажирские перевозки дотируются как со стороны государства, так и со стороны бизнеса. Это плата за возможность выхода на сверхрентабельный рынок грузоперевозок.
Но то внутреннее распределение функций по организации пассажироперевозок, которое сейчас существует внутри РЖД, на мой взгляд, совершенно непрозрачно. Я считаю, что на федеральном уровне нужно разработать законодательно схему: какие услуги может оказывать РЖД, а какие — другие компании, чтобы было понимание, кто за что отвечает. Процесс ценообразования на рынке пассажирских перевозок должен стать прозрачным. Люди должны понимать, за что они платят.
Я считаю, что есть огромнейший запас прочности, связанный с оптимизацией управленческих схем и схем финансирования в РЖД. В первую очередь надо наладить эти процессы, а не повышать цену на проезд.
Илья ДОЛМАТОВ, директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ Высшая школа экономики:
— Чтобы модель работала эффективно и корректно, необходимо перевести субсидирование на федеральный уровень. А Минтранс должен разработать схему курсирования поездов, чтобы были стандарты, которых стоит придерживаться.
На мой взгляд, в текущей ситуации необходимо минимизировать нагрузку на региональные бюджеты, иначе история с судебными тяжбами и конфликтами никогда не закончится.
Если говорить о возможности передачи пригородных компаний в собственность регионов, то, исходя из логики, в которой проводилась реформа, смысл в этом, конечно, есть. Но все опять же упирается в финансирование — возникает необходимость приобретения подвижных составов.
Пока же мы видим, что в бюджетах нет денег не только на развитие, но и на оплату текущих перевозок. После утверждения всех тарифных решений и формирования региональных бюджетов уже в этом году возникла дополнительная нагрузка на пригородные компании в виде повышения оплаты за использование инфраструктуры в 25 раз.
В результате постоянной балансировки между всеми интересами, а также на фоне общего спада перевозок усугубилась картина общей убыточности РЖД и государство, в свою очередь, не смогло предоставить необходимые финансовые ресурсы для поддержки компании.
Сергей ЩЕРБАКОВ
