Фото: РИА Новости
Москва продолжает искать решения, которые спасут ее от транспортного коллапса. В сентябре, на который по традиции пришелся День города, было открыто сразу несколько новых объектов дорожной сети, включая мощные развязки. Но и чиновники, и независимые эксперты признают, что, сколько ни строй дорог, без правильной схемы организации движения по ним, равно как и без сокращения количества легкового транспорта в городе, реального прогресса добиться будет нельзя. И мэрия думает над тем, как разгрузить московские дороги.
Стратегических вариантов два: прямые запреты и повышение косвенных затрат на пользование автомобилем. В ход идут оба: самыми известными решениями мэрии стали, с одной стороны, запрет транзитного движения большегрузов по МКАД, а с другой — введение зоны платных парковок в центре города. Сейчас обсуждаются две похожие инициативы: закрытие или переустройство части съездов с внешней стороны МКАД и введение платного въезда в центр города. Эксперты помогли «Новой» разобраться, насколько такие меры реалистичны и полезны.
МКАД как дорога жизни
Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин заявил, что большая часть из 186 съездов на МКАД, примыкающих к внешней стороне шоссе, не соответствует установленным нормативам. Часть из них предполагается реконструировать совместными усилиями столичных властей и частных инвесторов, владеющих местной инфраструктурой. Около 20-30 развилок признаны опасными для участников дорожного движения и не поддающимися реконструкции.
Несмотря на то, что власти выражают намерение закрыть самые проблемные съезды, руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский считает такой расклад маловероятным, но предупреждения чиновников вполне оправданными: «Скорее это небольшая угроза, чтобы инвесторы быстренько привели все в порядок. Дороги – такой же ограниченный ресурс, как электричество или вода, поэтому коммерсантам необходимо вкладываться в их развитие».
Тем более что съезды крайне неблагоприятно сказываются на движении по МКАД. «Проблема развязок заключается в том, что на съездах с МКАД образуются пробки, хвост которых не только занимает крайнюю правую полосу для движения, но еще и провоцирует многих водителей занимать и вторую полосу, а в сложных случаях третью и так далее. Как следствие, для движения вперед полос уже не хватает, машины начинают резко перестраиваться, постепенно снижая скорость всего потока», - объяснили «Новой» в сервисе «Яндекс. Пробки».
«МКАД - магистраль, а не обычная дорога, с которой можно так просто свернуть и все. Иногда примыкание находится настолько близко к проезжей части, что автозаправочная станция расположе-на фактически на обочине. Отсюда и столько нарушений», - резюмирует основатель «Пробок. Нет». Шумский
По словам эксперта, проблемы главной московской трассы исчерпываются непродуманными съездами: «Во всем остальном МКАД по большей части соответствует европейским стандартам: это и ширина полос, и их количество, и ограждения, и освещение – по многим критериям МКАД даже лучше немецких автобанов».
По средней скорости передвижения МКАД превосходит по крайней мере своих «земляков» - ТТК и Садовое кольцо. Магистраль, однако, не имеет конкурентов по длине заторов, ежедневно образующихся рядом с развязками с Каширским и Можайским шоссе, на полосе съездов от Ленинградского до Лихачевского шоссе, а также регулярно возникающих на Волгоградском и Ленинском проспектах, Профсоюзной улице и Волоколамском шоссе.
«Дело в том, что поток машин на МКАД обычно достаточно плотный, и, хотя дорога способна справляться с таким потоком, достаточно одного проблемного участка, чтобы движение замедлилось и автомобили образовали длинную пробку», - прокомментировал ситуацию аналитик «Яндекс. Пробки» Леонид Медников.
Вопреки ожиданиям, есть все основания полагать, что крупные торговые комплексы вроде «Вегаса» или «Крокус Сити Холла» не являются главными катализаторами пробок на МКАД. Большая нагрузка со стороны посетителей торговых центров компенсируется инвестициями со стороны владельцев инфраструктуры: компании расширяют дороги за свой счет, а «Крокус» даже вложился в создание новой станции метро, рассказывает Александр Шумский.
На этот счет имеются и эмпирические данные. Так, по словам Леонида Медникова, «ТРЦ не являются основной причиной медленного движения на МКАД. Аномальные заторы рядом с ними выстраиваются лишь в отдельные дни наибольшего ажиотажа (особенно это заметно перед Новым годом)». Есть, все же, одно «но»: частые съезды с МКАД к отдельным объектам не дают возможность организовать достаточно длинные полосы разгона и торможения перед основными развязками.
«Основные нарушители – это небольшие бензоколонки и торговые центры, расплодившиеся в огромном количестве. На мой взгляд, эта участь коснется в первую очередь именно их», - считает руководитель Московского центра борьбы с пробками. Крупные предприниматели, безусловно, заинтересованы в улучшении качества съездов, ведь это поможет увеличить приток клиентов. Со средним и малым бизнесом все сложнее, но угроза закрытия инфраструктуры вполне может подействовать и здесь.
Строительство «правильных» съездов со МКАД может показаться на первый взгляд сложной инженерной задачей. Тем не менее, эксперты сходятся во мнении, что данная цель вполне достижима и выполнима, и, более того, не требует каких-то замысловатых подходов. «Если это физически реализуемая задача, то она должна решиться довольно быстро. Проектирование строительства должно быть закончено меньше, чем за полгода», - полагает осно-ватель «Пробок. Нет».
Директор центра исследования транспортных проблем мегаполиса Константин Трофименко предлагает обратиться к опыту зарубежных коллег: «Откройте американский справочник по проектированию многоуровневых развязок и на первой же странице вы обнаружите «клеверный лист». Если перевернуть страницу дальше, то будет направленный съезд, который у нас сейчас строят на МКАД. «Пока мы перевернули только две страницы, а их там еще десяток».
Строительство развязок «клеверного типа» началось в Москве и в области в 50-60е годы. А решение массово заменить эти допотопные конструкции на так называемые направленные съезды, минимизирующие возможность образования пробок, было выдвинуто властями лишь в 2012 году.
Несмотря на всеми признанный плюс «клевера» (по сравнению с другими видами много-уровневых развязок он занимает не так много места), данный вид развязки имеет существенные недостатки. Прежде всего, компактные "клеверные" развязки сами по себе создают интенсивное пересечение потоков: въезд расположен перед выездом, что может провоцировать заторы и аварийные ситуации. По мнению аналитика «Яндекс. Пробок» Леонида Медникова, данный факт «вынуждает водителей снижать скорость и поворачивать из второй полосы даже при относительно небольших потоках машин». Зачастую под мостом рас-полагаются остановки общественного транспорта, что только усугубляет проблему и делает «конфликт» съезжающих и заезжающих на шоссе потоков автомобилей неизбежным.
Экспорт пробок
Однако необходимо понимать, что проектирование дорожной инфраструктуры в условиях свободного движения и плотного потока – это две разные задачи. Константин Трофименко приводит простой пример: «Если нам нужно перевести один автомобиль из точки А в точку В с максимальной скоростью, то нужно открывать все заслонки на пути. Если же наша задача - повысить пропускные возможности дороги, то нужно искать другой способ».
Иными словами, строительство развязок на МКАД не является оптимальным решением проблемы. Подобные мероприятия значительно сократят время в пути лишь в период небольшого трафика, то есть поздно вечером и ночью, до раннего утра. Что касается движения в рамках пикового часа, то въехать в Москву будет проще, но на улицах дорожной сети будет скапливаться больше машин, и они будут дольше разъезжаться по городу. «Развязка позволит проехать дополнительным нескольким машинам, скажем, сотням автомобилей в час, но это не означает, что эти же автомобили не встанут в пробке где-то уже в Москве», - предупреждает эксперт.
И всё же, станет ли движение на МКАД свободней после реконструкции большинства съездов? Эксперты опасаются, что километровые пробки перестанут быть «эксклюзивом» МКАД и поползут внутрь кольца. «В Москве в принципе больше автомобилей, чем могут вмещать в себя улицы: на один выехавший из дома автомобиль приходятся еще 5 стоящих», - напоминает Трофименко.
Роскошь передвижения по центру
Так что без мер по ограничению количества автомобилей в центре не обойтись, и финансовый ценз напрашивается сам собой. Департамент транспорта, как известно, считает эксперимент с платными парковками удачным, поэтому не исключено, что чиновники готовы пойти дальше и задуматься о взимании платы за сам факт въезда в определенные районы города.
В Департаменте транспорта города Москвы, однако, заявили, что речь пока что идет лишь о предложении некоторых экспертов, а не об уже одобренном проекте. «Никакой определенности по этой теме нет, и поэтому говорить о любой конкретике преждевременно», - сообщили «Новой» в пресс-службе департамента. С тем, что всерьез говорить о таком решении властей пока что рано, согласен и Трофименко: «Да, это механизм, который может успешно разгрузить те или иные проблемные участки городской территории, но время для его использования еще не пришло». На данном этапе платный въезд может быть продуктивно введен только на территории «Москвы-сити».
Тут все гораздо понятней и с юридической, и с практической точек зрения. Вся территория бизнес-центра управляется одной организацией, а ежедневный трафик превышает возможности местных парковок. Но даже в «Москве-сити» въезд должен стать платным только после открытия пассажирской станция МКЖД (Малое кольцо московской железной дороги) и желтой ветки метрополитена, считает эксперт.
Недостаточная развитость общественного транспорта в центре города также заставляет скептически относиться к предлагаемой инициативе. «Вы ведь не думаете, как вам передвигаться в центре - на автобусе или на троллейбусе, а едете на метро или идете пешком», - подчеркивает отсутствие альтернатив Шумский.
А если количество и качество функционирующего на данный момент в Москве подвижного состава не способно удовлетворить текущие нужды граждан, то что будет, когда часть автомобилистов откажется от платного въезда?
Несмотря на все «но», Шумский высоко оценивает вероятность осуществления транспортной реформы в ближайшем будущем. «События будут происходить примерно следующим образом: сначала пилотный проект – «Москва-сити», потом платный въезд в пределах бульварного кольца, затем иТретьего транспортного кольца. Совершенно предсказуемаясхема». Возможно, речь пойдет о платном въезде в пределах ТТК для москвичей и МКАДА для приезжих.
Создатель портала «Пробок.нет» также подчеркивает, что даже в европейских странах такая практика вызывает много вопросов. «Платные парковки - отличное решение, но платный въезд применятся в очень ограниченном количестве стран». Кен Ливингстон, бывший мэр Лондона, например, не смог переизбраться на второй срок в том числе из-за непопулярности данной меры в массах.
Да и вообще, опыт Лондона абсолютно не применим в наших условиях, уверен Трофименко. Дело тут опять же в крупной сети публичного транспорта столицы Великобритании, которая включает в себя большое количество скоростных трамваев и очень плотную систему метрополитена.
«Я верю в платный въезд, но не в то, что в центре появится много новых трамвайных маршрутов. Видимо, пока все ограничится заменой подвижного состава на более современный», - сокрушается Александр Шумский.
Испытание для периферии
Помимо отсутствия адекватных альтернатив автомобилю и метро при перемещении по Москве, экспертов беспокоит еще один аспект. Платный въезд в центр столицы напрямую приведет к перераспределению рабочих мест и потоков движения в городе: машин-то станет меньше, а вот бизнес начнет уходить на периферию. Это, в свою очередь, может привести к ощутимым социально-экономическим последствиям.
Первые свидетельства данного переходного процесса были заметны уже после появления платных парковок. Некоторые офисы в центре города владельцы уже сейчас не могут сдать в аренду. «Трансформация бизнес-среды грозит волнениями среди предпринимателей и наемных работников из других областей», - считает Шумский. «Люди, которым въезд в центр столицы будет ограничен, могут не только не пересесть на общественный транспорт, но и вовсе перестать ездить в Москву», - дополняет Константин Трофименко.
Вопрос о том, сможет ли периферия города в своем сегодняшнем виде выдержать такую нагрузку, вызывает сомнение среди специалистов. Прежде чем говорить о платном въезде в центр города, нужно реализовать все те планы, которые наметило Правительство Москвы, считает Трофименко. А планов действительно немало: третий пересадочный контур метрополитена (общая протяжённость линии будет 58,3 км), которое должно разгрузить метро на 25%, транспортно-пересадочный узел и автомобильные хорды по периферийной части города, являющиеся альтернативой Четвёртому транспортному кольцу, от строительства которого столичные власти отказались в декабре 2010 года.
«Когда все планы будут воплощены в реальность (а это, кстати, не такое уж и далекое будущее), потоки движения перераспределятся сами собой, и станет понятно, действительно ли нужен платный въезд», - прогнозирует Трофименко. Кроме того, появится возможность для развития рабочих мест на периферии города, так как для бизнеса транспортная доступность – крайне важный фактор. На сегодняшний день из всех районов города доступным для компаний является только центр. Однако если удобная транспортная система будет налажена не только внутри кольца, но и в пределах часовой езды на автомобиле, то периферия станет местом для формирования новых офисных площадей.
