ОАО «Авиакомпания «Татарстан» зарегистрировано в 1999 году. Предприятие было создано на базе казанских и нижнекамского авиаотрядов «Аэрофлота». Компании был передан внушительный парк самолетов — Ту-154М, Як-42Д и Ту-134. Единственным учредителей акционерного общества было Госкомимущество Татарстана. В 2003 году акции авиакомпании передали ОАО «Связьинвестнефтехим», созданного для управления государственными активами*.

Патронируемая руководством Татарстана, до середины двухтысячных авиакомпания была одной из самых успешных региональных авиакомпаний России. Но фактически это была эксплуатация ресурсных возможностей, заложенных еще во времена СССР. Вкладываться в развитие компании, в замену устаревающей авиатехники на более современные и экономичные самолеты руководство республики не торопилось и искало «стратегического инвестора», который возьмет на себя бремя финансовых вливаний.

В 2008 году «стратегический инвестор» нашелся. Им стала болгарская компания «Химимпорт», которая выкупила половину акций аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан».

Болгары рассматривали авиакомпанию в первую очередь как бизнес-предприятие, основная задача которой — зарабатывать деньги. Эта стратегия стала причиной серьезного конфликта генерального директора «Татарстана» Газинура Хайруллина с руководством «стратегического инвестора».

Хайруллин был плохим бизнесменом. В прошлом классный военный летчик, Герой России, он считал приоритетным направлением безопасность полетов и подготовку пилотов. Не жалел денег на обучение летчиков в центрах подготовки Европы, США и Канады. Болгарским консультантам это не нравилось, конфликт обострялся. Весной 2009 года Хайруллин покинул должность гендиректора.

Тогда же, в марте 2009 года профсоюз авиакомпании обратился с открытым письмом к тогдашнему президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, в котором, в частности, писал: «…в авиакомпании «Татарстан» появились консультанты «Булгариан авиейшн групп», целью работы которых была оптимизация деятельности и выход на безубыточную работу. К сожалению, этого не происходит <…>, по сравнению с тем же периодом прошлого года убытки компании выросли в три раза. Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737». По условиям договора, плата составляет порядка $150—160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте…»

Уже тогда, четыре года назад, профсоюз авиакомпании бил в набат: «…Практически все рейсы являются убыточными. Компания совершенно не вкладывает деньги в поддержание летной годности отечественной техники, большая часть которой в ближайшее время будет вынуждена встать на прикол».

Руководство республики не услышало профсоюз авиакомпании. Опытные пилоты начали массово увольняться. На предприятии началась чехарда с генеральными директорами. Но с каждым новым руководителем положение авиакомпании только ухудшалось.

Приближалась Универсиада-2013. Чтобы обеспечить прием гостей и участников спортивного форума, необходимо было серьезно вложиться в модернизацию аэропорта «Казань». Но «стратегический инвестор» раскошеливаться отказался, а начал выкручивать руки, предлагая оформить кредиты. Причем на своих условиях и в своих «дружеских» банках. Не договорились. С 2011 года руководство Татарстана пыталось убедить болгар продать акции аэропорта «Казань». Болгары оказались неуступчивыми. И согласились на сделку лишь при условии заключения связанного договора об одновременном выкупе акций авиакомпании «Татарстан». Пришлось наскребать деньги. Не на закупку авиатехники и подготовку пилотов, а на выкуп акций предприятия.

К концу 2011 года авиакомпания была в предбанкротном состоянии, долги перевалили за астрономическую для регионального перевозчика сумму в 1,5 миллиарда рублей. Тогда же было принято решение объединить авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», которая также контролировалась руководством республики. Но объединение затянулось и до сих пор не завершено.

Процесс объединения должен был провести 34-летний Аксан Гиниятуллин, 22 декабря 2011 года назначенный генеральным директором авиапредприятия. Примечательно, что в 2012 году, в апрельском номере специализированного журнала, выпускающегося для пассажиров авиакомпании, Гиниятуллин признался: «Ранее я занимал должность заместителя генерального директора авиакомпании «Ак Барс Аэро» и сохранил за собой этот пост при переходе в авиакомпанию «Татарстан». То есть Гиниатуллин работал в «Татарстане» по совместительству, и еще надо разобраться, какая из компаний была для него приоритетной.

Арбитражный суд Татарстана в прошлом году рассматривал иск профсоюза авиакомпании к руководству, «забывающему» отчислять 1% от зарплат ста пятидесяти членов профсоюза (пилотов среди них немного, в основном это работники наземных служб и бортпроводники). За полгода набежал долг в 876 тысяч рублей. Не трудно посчитать, что за 6 месяцев фонд зарплаты 150 членов профсоюза составил 87,5 млн рублей, то есть средняя ежемесячная зарплата членов профсоюза — около 100 тысяч в месяц, при этом заплата летчиков сопоставима с зарплатами в крупных авиакомпаниях.

Летчики признаются, что не шли в компанию по другим причинам. В первую очередь из-за авиапарка с сомнительными летными качествами.

Из-за катастрофического кадрового голода на предприятии уговаривали переучиваться в пилоты штурманов и бортинженеров. Именно так получили допуски к пилотированию члены экипажа злополучного «Боинга», совершавшего рейс из Москвы в Казань 17 ноября. Командир воздушного судна Рустам Салихов до 2012 года летал штурманом, переучился в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации, а переподготовку на «Боинг» прошел в тренажерном центре авиакомпании S7. В 2012-м ввелся во вторые пилоты, в мае 2013-го — в командиры.

Второй пилот, Виктор Гуцул, до 2012 года летал бортинженером.

Оба, Рустам и Виктор, стали пилотами уже после выхода на пенсию, наработав стаж, летая в качестве штурмана и бортинженера. Им было по 47 лет.

В 2010 году у летчиков была отменена «классность». Раньше перевозить пассажиров могли только пилоты класса А с налетом не менее 4 тысяч часов. И у Салихова, и у Гуцула летный стаж в качестве пилотов был около половины этой нормы. И не их вина, что они оказались за штурвалом «Боинга» 17 ноября. Это их трагедия. И трагедия пассажиров. И их родных и близких. У которых сегодня нет возможности даже похоронить погибших по христинским и мусульманским традициям. После падения, взрыва и шестичасового пожара очень трудно будет даже опознать погибших.

Причины взрыва и пожара, как ни покажется странным, есть следствие финансовой несостоятельности авиакомпании «Татарстан». На сегодня долги предприятия выросли до 2,8 миллиарда рублей. Из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту «Казань». Именно из-за огромных долгов аэропорт «Казань» перестал заправлять самолеты авиакомпании «Татарстан». Поэтому все борты, летавшие, к примеру, в Москву, заправлялись именно в столице. Причем заливали в баки столько топлива, чтобы хватило и на обратный рейс. В момент авиакатастрофы 17 ноября в баках злополучного «Боинга» было около девяти тонн топлива.

ПОД ТЕКСТ

17 ноября из Москвы в Казань должен был лететь самолет Bombardier CRJ («Татарстан» арендует его у «Ак Барс Аэро). «Боинг», с утра слетавший из Казани в Ереван и обратно и тут же вылетевший в Москву, должен был до утра «отстояться» в аэропорту Домодедово. Но незадолго до вылета выяснилось, что на рейс зарегистрировались двое пассажиров бизнес-класса. А 50-местный Bombardier CRJ не оборудован салоном бизнес-класса. Узнав, что в Казань летят сын президента Татарстана и руководитель татарстанского управления ФСБ, руководство авиакомпании «Татарстан» экстренно заменило Bombardier CRJ на «Боинг».