Москвичам не привыкать биться за свои дома, скверы и микрорайоны. Но впервые жесткое сопротивление общественности встречает реконструкция улицы — Ленинского проспекта. Высказаться о проблеме «Новая газета» попросила крупнейшего специалиста по транспортному развитию, директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина.

— Михаил Яковлевич, коротко для непосвященных: в чем смысл реконструкции Ленинского проспекта?

— Идея перепланировки Ленинского проспекта заключается в том, чтобы кусок проспекта от площади Гагарина до МКАД превратить в «магистральную улицу непрерывного движения». Сейчас все ключевые пересечения на Ленинском, от Университетского проспекта до улицы Миклухо-Маклая, решены в одном уровне. После реконструкции здесь появятся развязки с туннелями или эстакадами. Это по замыслу авторов проекта даст большой выигрыш в пропускной способности проспекта и скорости движения автомобилей по нему.

— Разгрузить Ленинский — вроде бы хорошая идея. Почему же вы и ваши авторитетные коллеги выступили резко против этого проекта?

— Идея реконструкции Ленинского в его нынешнем виде мне не нравится не от нежелания перемен под собственными окнами, у меня-то под окнами как раз ничего не случится. Но я — эксперт, мой профессиональный статус обязывает меня прогнозировать и оценивать последствия тех или иных транспортно-градостроительных решений.

— Под «нежеланием перемен под собственными окнами» вы имели в виду протесты местных жителей?

— С 1960-х годов строителям известен феномен NIMBУ — «Not in my backyard». Он отражает эгоистическую позицию узкого местного сообщества, которую можно было бы выразить словами: «В принципе эта дорога мне нужна, но стройте ее где угодно, только не на моем заднем дворе». Так вот, в случае протеста против строительства дороги эксперт обязан различать, что перед ним: проявление NIMBY или абсолютно справедливое требование общественности отменить объективно плохой проект?

При оценке любого большого транспортного или градостроительного проекта эксперты (и городские власти!) обязаны взвешивать вызванный им макроэффект и одновременно градус спровоцированной строительством социальной конфликтности. Реконструкция Ленинского проспекта — классический пример того, когда социальная конфликтность проекта чрезвычайно велика, а его транспортный эффект исчезающе мал. По моим индивидуальным оценкам, он просто отрицательный.

— Объясните свою позицию. Ведь именно для борьбы с пробками и была задумана реконструкция.

— Где узкое место Ленинского проспекта? Когда едем в центр, это — площадь Гагарина. Там в Ленинский проспект вливаются Профсоюзная улица, улица Косыгина, Третье транспортное кольцо. Все эти плотные транспортные потоки пересекаются, соединяются, перестраиваются, а от дома 32 к центру начинается довоенная часть Ленинского — старая московская улица со светофорами, достигшая предела своего расширения. Это узкое место. И, если мы не собираемся ломать город, — оно неустранимо.

Перед узким местом по всем законам организации дорожного движения поток надо сдерживать. Светофор — не только реле, определяющее, каким машинам стоять, каким ехать. Это еще и дроссельная заслонка. Перед узким местом нужно сдерживать поток, чтобы здесь не собралось слишком много автомобилей. А вот по замыслу реконструкции на протяжении десятка километров эти дроссельные заслонки предполагается снять. Тем самым мы создаем у площади Гагарина большую систематическую пробку. Вместо нескольких упорядоченных очередей, которые мы регулируем светофорным циклом, на этом отрезке создается большое хаотическое скопление машин.

Теперь поедем в противоположную сторону. Тут самое трудное место при движении в область — пересечение с МКАД, где Ленинский проспект переходит в Киевское шоссе. Там роль светофора выполняет хвост автомобильного потока, поворачивающего на внешнюю сторону МКАД. Хвост вылезает на основную трассу, блокируя несколько полос справа, и мы просачиваемся с широченного проспекта на лучшее в городе шоссе через «бутылочное горлышко». В рамках московской строительной программы предусмотрена абсолютно правильная реконструкция этой развязки. Но трагедия в том, что если с развязки автомобиль съезжает на переполненную трассу, то не спасает даже самая лучшая конфигурация этой развязки. Все равно на съезд будет стоять очередь. Это узкое место так же неустранимо, как и на площади Гагарина. Мы тратим огромные деньги, чтобы разогнать поток, а потом закупорить его с двух сторон.

— Смешение понятий «улица» и «скоростная магистраль» — в нарушении аксиом организации этих элементов дорожной сети — едва ли не главная причина вашей резкой критики авторов проекта. Чем опасен для города этот гибрид?

— Западная практика организации дорожного движения очень давно, с конца 1940-х, разделила элементы дорожной сети на две принципиально разные категории — улица и дорога. Улица не может быть дорогой, дорога — улицей. Дорога, скоростная магистраль, фривей — для машин; улица — для людей. Вдоль фривея не может быть домов, на улице — живут люди.

Что такое Ленинский проспект, с точки зрения урбаниста? Это — классическая, к тому же очень хорошо спроектированная, городская улица.

План реконструкции Ленинского проспекта — план превращения улицы в городской фривей. По сути, это план урбанистического убийства живой и красивой улицы. Но ведь и полноценного городского фривея — магистрали непрерывного скоростного движения — из Ленинского тоже не получится. Это технически невозможно. Фривей обязан иметь два свободных выезда из города, тогда по нему действительно можно быстро ездить. Внутри городской застройки (а именно так идет Ленинский) мы рано или поздно упремся туда, где скорости заканчиваются, и весь лихаческий разгон сводится на нет намертво стоящими съездами.

— Уничтожение живой городской улицы — серьезнейший аргумент, который должен был бы сразу закрыть вопрос о строительном вторжении в зону Ленинского. Рекламный ролик по реконструкции Ленинского проспекта, выложенный на сайте Генплана, снят так, будто проходит через пустыню: человека там нет.

— Городская среда Ленинского очень удачна. Эти кварталы — Ленинский, Университетский, Ломоносовский, Вернадского — были спроектированы в лучшую пору советского градостроительства. Поэтому там естественным образом сложилась нормальная городская среда. Я живу на четной стороне, кто-то — на нечетной. Но мы ощущаем себя соседями. Улица объединяла нас. Теперь между нами предлагают проложить федеральную магистраль, условную трассу Москва — Киев.

Реконструкция Ленинского опасна тем, что она членит сложившуюся, живую городскую среду на замкнутые анклавы. Если привычный магазинчик, сберкасса, собес, школа окажутся на другой стороне федеральной магистрали — всё, это уже чужая часть города. Локальные пешеходные связи как вид передвижения просто перестают существовать.

— Какие западные города имели транспортную сеть, подобную той, что хотят построить в Москве, и к каким последствиям это привело?

— Многие американские города обзавелись чрезвычайно обширной дорожной сетью, которая нам и не снилась, и одновременно игнорировали качество городской среды вполне в духе обсуждаемых нами решений.

В 1960-х была лос-анджелесская концепция развития городской транспортной сети. Считалось, что вся активная часть населения города и пригорода будет ездить на автомобилях, в том время как общественный транспорт останется социальным сервисом для бедных, больных и убогих. Соответственно, на своих планах развития власти Лос-Анджелеса треть города отводили под улицы и дороги. До какого-то момента это работало. Однако к началу 1990-х стало понятно, что задача не имеет физического решения. Заставить многомиллионный город беспрепятственно ездить на своих автомобилях, сколько ни построй парковок и дорог, — невозможно. Несмотря на многоуровневые развязки, город стоял в пробках. От этой однобокой концепции пришлось отказаться.

— Лос-анджелесский проект оказался неудачным не столько с точки зрения транспортного, сколько с точки зрения урбанистического решения. Что происходит у нас?

— Сейчас идет активная многоэтажная застройка, абсолютно городского типа, среднего заМКАДья, на рубеже Апрелевки и даже Наро-Фоминска. Там строятся многоэтажные дома московских серий. В Апрелевке рабочих мест для человека, который может купить дома московских серий, не существует в природе. Значит, он поедет в Москву.

Плотная многоэтажная застройка рассчитана на общественный транспорт. Есть тип застройки, рассчитанный на передвижение на личных автомобилях. Так застроены все субурбии США, Канады, Австралии, где люди живут в односемейных домах. Проводить общественный транспорт там бессмысленно: слишком мала плотность населения. А вот плотная многоэтажная застройка может быть ориентирована только на общественный транспорт. Ситуация, когда город дает добро на плотную многоэтажную застройку бывших картофельных полей, заведомо создает транспортный тупик, который не решается никакими деньгами.

— Вы убеждены, что реконструкция Ленинского не решит транспортных проблем и резко ухудшит гуманитарную экологию большого фрагмента города. Но кто-то давал заключения, что все будет наоборот.

— Разработчиком и, соответственно, главным защитником этого проекта является НИиПИ Генплана Москвы. Я полагаю, что мои уважаемые коллеги из этого института в данном случае неправы. Но, к сожалению, в нашем ремесле есть очень маленькое окно возможностей, позволяющее эксперту оставаться независимым. Любой специалист, занимающийся проектированием, градостроительным или объектовым, обязан, увы, ориентироваться на интересы крупных подрядчиков — главных потребителей твоей интеллектуальной продукции.

В итоге никакого профессионального консенсуса в нашей сфере не наблюдается, и на стол руководству города ложатся два принципиально разных заключения; оба написаны профессионалами, но одно — определенно «за», другое — жестко «против». Я ставлю себя на место лица, принимающего решения, и искренне не знаю, как ему поступать в этих условиях…

— Последние 20 лет в Москве есть единственная сила, которая выигрывает от любых градостроительных решений. Это — строительный комплекс.

— Влияние больших транспортно-строительных компаний и при Лужкове было грандиозным, и сейчас едва ли меньше. Почти все московские дороги строят 5 компаний. Их названия вы найдете в любом справочнике, где они перечисляются со своими объемами и фамилиями руководителей. Я не знаю, кто из этой пятерки получит подряд на Ленинский проспект. Но в любом случае речь идет об освоении гигантских бюджетов. И строительное лобби, безусловно, будет жестко продавливать этот проект.

— Неправильно говорить о Москве так, будто она существует вне страны.

— Транспортные проблемы Москвы по большому счету решаются не в Москве. Из совокупных затрат на дорожное строительство на всей территории Российской Федерации примерно две трети тратится в радиусе 50 км от Кремля. Сюда входят московские стройки, стройки бюджета Московской области, стройки федерального бюджета в части головных участков федеральных дорог. Ни в одной стране мира так не делается. У нас есть дорожные проекты, которые ждут своей очереди десятилетиями. О замысле дороги Пермь—Ханты-Мансийск—Томск я впервые узнал в 1970-м, но этой необходимой региону дороги нет до сих пор.

Если мы хотим решить транспортные проблемы столицы, нам надо разводить транзитный трафик. Отодвинуть до рубежа Вышнего Волочка — если речь идет о транзите из балтийских портов, и до Вязьмы — для транзита с западных границ. Специалисты по территориальному планированию говорили еще 40 лет назад, что, если не сделать «транспортную оборону» Москвы, город захлебнется в пробках. То, что едет в Москву — продукты питания, ширпотреб, стройматериалы, — мы не можем выкинуть. Но транзит необходимо отвести от ее рубежей.

— Какой выход из московского транспортного коллапса кажется вам сейчас наиболее грамотным?

— В Москве остался один-единственный резерв для создания контура скоростных дорог. Это резерв чрезвычайно сложный и дорогой, но другого мы себе не оставили. Те землеотводы, которые умные советские градостроители оставляли в 1960—1970-е годы под городские нужды, в том числе и новые улицы, мы со свистом проели, полностью застроив их. Так что единственный резерв — полосы отвода железнодорожных путей. Правда, в большинстве случаев придется строить шоссе прямо над рельсами, вторым этажом.

— Может ли развитие рельсового транспорта стать альтернативой «реконструкции» Ленинского?

— Все, что связано с развитием рельсового транспорта в городе, очень перспективно; я думаю, в Европе в XXI веке он практически вытеснит автомобили. Это иной тип подвижности, с которым не сравнится никакая машина.

Устойчивый западный тренд, идущий от немецкой практики, — интеграция всего рельсового транспорта. Это когда у пассажира есть единый билет и множество удобных пересадочных платформ, где он легко меняет электричку на метро, метро — на трамвай. И совершенно точно: если уж лезть под землю, если тратить миллиарды городского бюджета на туннели — лучше пусть это будут туннели для рельсового транспорта, а не для автомобилей.

— Авторы проекта пытаются убедить горожан, что реконструкция Ленинского проспекта — частная проблема его жителей, и бунтуют они из-за своих мелких эгоистичных интересов.

Официально

На вопросы «Новой газеты» отвечает и.о. директора ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» Карима Нигматулина.

—В связи с чем был принят план бессветофорной реконструкции Ленинского проспекта?

— В соответствии с Генеральным планом города Москвы, утвержденным 5 мая 2010 г., № 17 «О Генеральном плане города Москвы», Ленинский проспект является магистральной улицей общегородского значения 1-го класса, по которой предусматривается непрерывное движение транспорта и пересечения с магистральными улицами в разных уровнях (МГСН 1.01-99, табл. 9.1.1.)

— Какая организация проводила экологическую экспертизу проекта? При реконструкции планируется вырубить около 1500 деревьев, а посадить в полтора раза больше, однако очевидно, что это будут посадки разного экологического качества. Основываясь на каких расчетах, авторы экологической экспертизы считают эту замену адекватной?

— Экологическая экспертиза проводится на стадии «Проект» в случае, когда речь идет об особо охраняемых природных территориях.

Согласование природоохранных мероприятий, разрабатываемых в составе проекта строительства транспортной магистрали, выполняется Мосгосэкспертизой. До настоящего времени проект реконструкции Ленинского проспекта не разработан.

— Какова стоимость (общая и в пересчете на 1 кв. м) реконструкции Ленинского проспекта? С себестоимостью дорожного строительства каких мировых столиц она сопоставима?

— Стоимость строительства будет определена на стадии «Проект». Ориентировочная стоимость по укрупненным показателям составит около 26 млрд рублей.