Быть пешеходом в Москве опаснее, чем во всех других городах России. С пешеходами связана треть всех дорожно-транспортных происшествий, происходящих в столице, причем каждого четвертого пешехода сбивают на пешеходном переходе.

Несмотря на то, что ежегодно власти выделяют миллиарды рублей на повышение безопасности дорожного движения (что неудивительно, ведь на российских дорогах в год гибнет больше 26 тысяч человек — население небольшого города), ситуация с пешеходами качественно не меняется уже много лет, а количество сбитых на московских пешеходных переходах людей стабильно растет.

Еще несколько цифр для любителей статистики. За 2012 год в столице произошло 4,4 тысячи дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов — в 19 раз больше, чем происходит происшествий по вине пьяных водителей, например. Погибших — 390 человек, половина всех погибших на дорогах столицы в прошлом году, причем 100 человек — на пешеходных переходах.

Можно до бесконечности спорить о том, кто ведет себя на дороге более безответственно, водители или пешеходы, но одно совершенно точно ясно. Москва, несмотря на усилия департамента транспорта, пока не приспособлена для людей, не пользующихся машиной. И страдают от этого не только пешеходы, но и автомобилисты.

«В мегаполисах развитой части мира улично-дорожная сеть жестко разделена на два принципиально различных контура, — объяснял во время одного из круглых столов, посвященных проблеме безопасности пешеходов, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — Первый контур — это городские улицы, проложенные в обычной городской застройке. Здесь полновластный хозяин — пешеход, он спускается здесь под землю разве что для входа в метро. Автомобили на улицах — «угнетенный класс»: для них установлены драконовские скоростные ограничения, а светофоры стоят буквально на каждом шагу.

Второй контур — скоростные магистрали, в США их называют фривеями. Эти дороги всегда проложены вне пятна застройки. На фривеях полновластный хозяин — автомобиль».

Российским автомобилистам и пешеходам, по мнению Михаила Блинкина, приходится существовать в совершенно иных условиях: «В городах у нас преобладают гибриды советского типа, то есть многополосные шоссе и проспекты, являющиеся одновременно «почти фривеями» и «почти улицами». К сожалению, ничего другого мы не строим сегодня даже в самых благополучных городах страны».

Большое количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов — следствие неправильной организации городского пространства. И качественно изменить ситуацию в обозримом будущем невозможно. Как считает Блинкин, остаются лишь «полумеры»: ограничение скорости, подземные и надземные переходы и попытки воспитывать пешеходов и водителей.

К реализации одной из таких (безусловно, важных и нужных) «полумер» в ближайшее время планируют приступить столичные власти. «Департамент транспорта Москвы серьезно обеспокоен участившимися случаями ДТП с участием пешеходов. На сайте ведомства размещена форма для обращения граждан, через которую можно сообщить о местах, представляющих особый риск для жизни».

Работники не скрывают — идея собрать информацию об опасных для пешеходов местах появилась давно, но до реализации руки не доходили, катализатором стало ДТП, произошедшее две недели назад на Чистопрудном бульваре (автомобиль сбил трех пешеходов на переходе). В пресс-службе нас заверили: каждое обращение будет рассмотрено, на место будет выезжать группа экспертов, исследовать, придумывать пути разрешения. Но сколько именно времени будет уходить на исправление каждой конкретной ситуации, не знают.

Зато об этом отлично знает любой активист, который хоть раз пробовал добиться исправления ошибки властей — опасного для жизни или просто создающего неудобства «дорожного парадокса». Руководитель проекта Probok.net Александр Шумский говорит, что на бесконечные согласования со всеми заинтересованными ведомствами, хождения по инстанциям и патологическое нежелание чиновников разобраться, принять решение и взять на себя ответственность может уйти от нескольких месяцев до нескольких лет. Это касается и простейшего изменения разметки, и перенастройки светофора, и тем более создания нового пешеходного перехода.

Ну если все так сложно с наземными переходами, почему бы тогда не заменять их подземными или надземными, позволяющими отделить пешеходные потоки от автомобильных? А потому, что проблемы безопасности такие переходы, как ни странно, не решают.

«Часто люди не хотят или не могут (например, в силу состояния здоровья) спуститься в подземный переход, а до ближайшего наземного почти всегда идти далеко — несколько сотен метров, поэтому переходят там, где придется, — рассказывает один из создателей фонда «Городские проекты» Максим Кац. — Примеров — масса. Так, в подземный переход на улице Свободы не спускаются 47% пешеходов. Похожая ситуация у метро «Щукинская», где из-за этого регулярно происходят ДТП».

Помимо подземных и наземных пешеходных переходов еще одним фактором риска, по мнению Максима Каца, становятся, как ни странно, светофоры: «Как правило, максимальное время на переходах и перекрестках отводится для движения транспорта, пешеходы — по остаточному принципу. Поэтому в столице есть улицы (с не самым оживленным движением, кстати), где люди вынуждены ждать зеленого сигнала по 120 секунд. А по статистике, пешеход средней терпеливости готов выстоять меньше минуты, а точнее — всего 50 секунд».

Переходов, наконец, просто мало. Очень часто их нет в поле видимости, и непонятно, где их искать. В таких условиях поведение среднестатистического пешехода более чем предсказуемо. «Но нарушения в таких ситуациях — это не вина людей, которым надо попасть на другую сторону дороги, это вина властей», — уверен Кац.

В Москве на сегодняшний день нет комплексной программы по решению проблемы безопасности пешеходов. И даже в федеральную целевую программу по повышению безопасности дорожного движения до 2020 года никакие конкретные меры, касающиеся неавтомобилистов, не попали. Проблему, в том числе в столице, пытаются решать точечно.