Начало навигации в этом году запланировано на 19 апреля. На встрече с речниками я едва успеваю обозначить тему разговора «хотелось бы узнать, как организован процесс на Москве-реке…», как один из них конкретизирует ее: «Вы о безопасности расскажите. При таком двоевластии порядка на реке не будет никогда. Опричнины здесь не хватает», — безапелляционно заявляет А.К.На реке он работает много лет, к инспектированию судов отношение имел самое прямое, всю внутреннюю кухню знает досконально. А его, в свою очередь, (цитирую) «знает каждый матрос». Однако фамилию свою попросил не называть.

Для начала стоит пояснить, что мой собеседник подразумевал под двоевластием: сегодня суда с мощностью двигателя до 75-и лошадиных сил стоят на учете в Госинспекции маломерных судов (ГИМС), контролирует которую МЧС. Более мощные находятся в ведении Российского Речного Регистра (РРР) и Минтранса. Причем, инспектора Ространснадзора проверять ГИМСовские суда не имеют права, так как это не их епархия. Многие такое двоевластие считают вполне логичным. Откуда взяться единой инспекции, если нет объединенной структуры, занимающейся рекой. Однако Андрей Печенин, начальник отдела ГИМС ГУ МЧС России по г. Москве, считает, что никакого двоевластия нет: «Есть два независимых органа, каждый контролирует тот тип судов, который отнесен к нему законодательно» - констатирует он. То есть, ГИМС с помощью собственной инспекции проверяет свои суда, а Ространснадзор те, которые подчинены Регистру и Минтрансу.

Логика тех, кто стремится подпасть под юрисдикцию ГИМС, вполне понятна: в этом случае не требуется оформлять лицензию на перевозку пассажиров. Маломерное судно получить ее не может по определению. Но при этом именно пассажирскими перевозками многие и стремятся заниматься. В этой связи приведу одну весьма показательную историю: владелец самоходной грузовой баржи, решив подзаработать, слегка подрихтовал судно снаружи, а внутри без каких-либо согласований оборудовал ресторан. Класс пассажирского теплохода барже присвоен не был. Документы хозяин тоже не удосужился поменять. Тем не менее не один год перевозил пассажиров, устраивая банкеты до 800 человек. Даже получив запрет на эксплуатацию, баржа продолжала ходить. Но прокуратура заинтересовалась им только прошлым летом. Представитель судоходной инспекции рассказывает, что в советские времена такому судну просто надели бы пломбу на штурвал. А попытайся капитан сорвать ее — лет на десять тюрьму. Сейчас же — 500 рублей штрафа и свободен.

В бассейне Москвы-реки сегодня работает порядка 80-и компаний. Только банкетных теплоходов у нас около сотни. Прогулочного флота — в избытке, обслуживающей его инфраструктуры, по сути, нет. Как нет и общей диспетчерской службы. Скажем, в период выпускных вечеров на реке одновременно могут оказаться теплоход со школьниками и грузовая баржа. Будь на реке диспетчер, он из-за соображений безопасности придержал бы баржу до утра. Но когда практически весь флот частный, никто не хочет брать на себя ответственность и заниматься регулированием, считает А.К.

«Я вам сейчас расскажу, как должно быть», — говорит он и озвучивает несколько основных правил поведения на реке: отправляясь от причала, нужно пропустить того, кто уже движется, в центре города ограничить скорость, в затон заходить на тихом ходу, уступить дорогу теплоходу, идущему сверху, как менее управляемому. «А теперь посмотрим, как происходит на самом деле», -- А.К. демонстрирует любительскую съемку: сверху по реке движется теплоход, около Устьинского моста навстречу ему наперегонки несутся два прогулочных судна типа «Москва». О том, чтобы пропустить, речи нет. Задача у «Москвушек», судя по всему, другая — занять место у причала. А вот еще один сюжет: в Нагатинский затон на полном ходу врывается катер — совсем новый, даже без названия. Пришвартованные в затоне суда сталкиваются бортами, одно и вовсе садится на плиту. «Обычное дело», — констатирует А.К.

Казалось, что крушение теплохода «Булгария» заставит людей, работающих на воде, на эту самую воду только что не дуть. Оказалось — показалось. Спустя всего три недели после трагедии на Волге уже на Москве-реке, столкнувшись с баржей, в районе Лужнецкой набережной затонул частный прогулочный катер «Ласточка». Девять человек, в том числе капитан, погибли. Одной из возможных причин трагедии называли нарушение правил судовождения. Ранее владелец катера неоднократно привлекался к административной ответственности за превышение количества пассажиров на борту. Тем же летом еще одно столкновение со смертельным исходом случилось в Строгино. Причиной стало лихачество неопытного капитана. Наконец, во время купания в Клязьминском водохранилище, причем в акватории официального пляжа, под винтом частного катера, который двигался на большой скорости, погибла 25-летняя девушка. В Государственной академии водного транспорта для получения среднетехнического образования и диплома капитана учатся минимум три года. А в морской школе каких-то 16 часов — и ты за штурвалом маломерного судна. В Москве и области таких школ предостаточно.

На судне должно быть 10 основных документов: судовое санитарное свидетельство, документ от Регистра, единая книга осмотра и т.д. В какой-то момент приемку флота отменили. Судовладелец сказал «поехали» — и вперед. Это продолжалось, пока «Булгария» не утонула. Тогда в Водный кодекс сразу внесли дополнения и вернулись к прежней практике». Но возник другой вопрос: кто будет проверять готовность флота? Скажем, в прошлую навигацию в Московском линейном отделе Ространснадзора трудился ровно один человек — он и начальник, и подчиненный, и инспектор. «По штату нашему отделу положено пять сотрудников, - рассказал изданию Павел Богачев, начальник Московского линейного отдела Центрального УГРН Ространснадзора, - но кто к нам пойдет, когда зарплата у рядового инспектора в лучшем случае 20 тысяч. Сегодня у нас работают два человека в Москве и один в Коломне». И вот эти три человека занимаются проверкой юридических лиц и расследованием транспортных происшествий на всей Москве-реке и половине Оки. Как контролировать не одну сотню судов, если финансирование ведомству урезали, людей не хватает, а на солярку установлен лимит? «Раньше поймали пьяного капитана и лишили прав на год, — рассказывает А.К. — Сейчас только через суд, для этого надо завести целое делопроизводство, а чтобы его завести, инспектору приходится недели две заниматься оформлением документов». Но и до суда, как выяснилось, дело доходит крайне редко. Даже если инспектор обнаружил нетрезвого капитана, что он может сделать с ним посреди реки? Продувать на месте? Не имеет права. Везти к врачу? А если вы, скажем, на перегоне между Москвой и Коломной — как это осуществить практически с лимитированной-то соляркой?

Пока надежда на инспекции государственного портового контроля, которые были созданы в конце прошлого летаи которые призваны контролировать все внутренние водные пути. Насколько эффективна новая система, покажет навигация 2013.

Отдельная тема - изношенность пассажирского флота. Нормативный срок эксплуатации пассажирского судна — 20–25 лет. Алексей, судовладелец и судостроитель со стажем, утверждает, что около 80% плавсредств на Москве-реке этот срок выработали, однако продолжают ходить. «Средний возраст судов ежегодно увеличивается практически на один год и составляет для самоходных судов 32,6 года», — рассказал «Новой Москве» представитель Речного Регистра. Скажем, непотопляемость по последним требованиям должна обеспечиваться наличием второго дна. А у того же теплохода «Столица», который регулярно можно наблюдать на Москве-реке, этого дна нет. Что и понятно, строился теплоход еще в 50-х и требования тогда были иные. Запретить же его эксплуатацию не так просто.

«Владельцы судов, занимающихся перевозкой пассажиров, должны руководствоваться требованиями закона «О транспортной безопасности», — поясняет Николай Налобин, член Общественно-консультативного совета по проблемам функционирования и развития столичного транспортного комплекса. — Однако они не торопятся его исполнять. А у контрольных органов, прежде всего Ространснадзора, в отношении нарушителей есть только слабые полномочия административного характера. Я думаю, Ространснадзору надо выходить с предложениями об ужесточении санкций». По правилам РРР каждые пять лет судно должно отправляться на слип: его поднимают на берег, дефектуют, чистят и красят корпус. Процесс этот, понятно, требует денег. «Основная масса отжимает теплоход по максимуму: ходит ведь, а что еще надо, — говорит Алексей. — Конечно, некоторый запас прочности имеется, но проблема в том, что нормативы, заложенные еще в советские времена, вступают в противоречие с нынешними запросами. По ГОСТу срок службы судового кабеля — 25 лет. С учетом требований к комфорту многие поставили кондиционеры, они, в свою очередь, увеличили нагрузку на кабель. А его сечение никто не пересчитывал. Значит, кабель может в любой момент загореться. Или другой пример: по требованию Регистра от 2008 года суда мощностью 300 лошадей и более должны иметь аэрозольные, автоматические средства пожаротушения, вы думаете, у всех они есть?» Однако несоответствие требованиям, похоже, не мешает судам выходить на реку.

«Меня просили в частном порядке проинспектировать один теплоход, — продолжает Алексей, — так я несоответствий нашел несколько десятков, а судно спокойно возит людей. Удивляюсь, как Регистр документы-то выдал? Мне говорят: ну, решили этот вопрос. «Булгария» ведь тоже не из космоса прилетела. Документы о ее технической исправности выдал Регистр».

Ежегодно Регистр освидетельствует суда и выдает документ о пригодности к эксплуатации. На вопрос, почему этот документ могут завернуть, представитель РРР перечисляет сразу массу причин: «Предельная изношенность металлических корпусов, неработоспособность иных судовых технических средств, несанкционированные ремонтные работы, выполняемые без технического наблюдения Регистра». А теперь вопрос: кто выпускал на воду пассажирские теплоходы, переоборудованные из бывших плавмагазинов и самоходных барж-площадок типа «Ока»? Ведь по требованиям Техрегламента с рулевого поста должен обеспечиваться беспрепятственный обзор во всех направлениях, а у вышеназванных плавсредств перед рубкой располагаются прогулочные палубы.

Наконец, проблемы с безопасностью существуют даже тогда, когда теплоходы отстаиваются. А делают они это, в том числе, на городских причалах, что категорически запрещено правилами безопасности. Равно как и запрещено пребывание в охранной зоне мостов. Однако у того же Багратионовского не первый год можно наблюдать целый затон. «У нас сегодня почти нет затонов, которые соответствуют всем требованиям безопасности, — констатирует Алексей. — Берег, например, должен быть оборудован электрическими колонками. А в том же Кожуховском затоне каждый тянет свой кабель. На пользование электроэнергией должны заключаться договоры. Обо всех не скажу, но процентов у семидесяти таких договоров нет». К этому стоит добавить, что постановлением правительства Москвы определены места отстоя флота. Да только мало кто их соблюдает. И свое частное имущество трогать не дает.

P.S. А напоследок кое-что о безопасности промышленной. Лет 6–7 назад, когда активно начали создаваться яхт-клубы, одна частная компания построила три судна комплексного обслуживания флота. Пришвартовался к нему теплоход, заправился бензином или дизелем, сдал твердо-бытовые отходы (на судне был пресс для их переработки), тут же откачивались сточно-фекальные воды, а специальная установка сепарировала отходы от воды и мазутной части. И это все, повторюсь, силами одного судна, без ущерба для реки. Казалось бы, полнейшая идиллия. Но не сложилось. Люди, построившие эти суда, констатируют сегодня, что с идеей, видимо, поторопились. «Мы не с того края пошли, сначала, оказывается, нужно было нормативную базу подвести». Строились суда комплексного обслуживания в Астрахани специально для Москвы. В итоге невостребованные столицей, в Астрахань и вернулись.