Многие руководящие и пишущие лица считают самым тяжелым благоприобретенным заболеванием резкое увеличение числа автомобилей в городе. Суж¬дение это арифметически верное, но не слишком точное и глубокое.

Сегодня на 1000 жителей Москвы приходится, по разному счету, от 300 до 350 автомобилей. Это примерно в 6 раз больше, чем было к концу социализма, но примерно столько же, что в среднем по США в 1956 году.

В городах Западной Европы обозначенный рубеж был пройден в 1960-х годах. Сегодня на душу населения приходится от 500—600 (Западная Европа, Япония, Канада, Австралия) до 800 с лишним автомобилей (США), и ничего страшного: особого транспортного счастья в городах, конечно, никогда уже не будет, но условия движения вполне пристойные.

Добавим к этому, что в Москве сохраняются еще очень щадящие, по советскому типу, модели использования автомобилей. Поэтому «коэффициент выпуска»1 парка обывательских автомобилей пока не превышает 10%. Если в какие-то дни «коэффициент выпуска» повыше, то есть численность автомобилей «на линии» переваливает хотя бы за 350 тысяч, то город останавливается в глухом многочасовом заторе. Так что актуальная угроза для жизни города — не столько сотни тысяч новых автомобилей, ежегодно покупаемых горожанами, сколько переход молодых автовладельцев и особенно «новых москвичей» к активному их использованию.

У руководящих и пишущих лиц также чрезвычайно популярна идея о пересадке значительной части автомобилистов на общественный транспорт. Суждение это опять-таки формально верное, однако, как говаривал герой Киплинга, «ты посчитай, чего стоит обед, прежде чем звать гостей».

На долю общественного транспорта приходится сегодня не менее 80% ежедневных поездок москвичей. Так что воздадим ему должное. И прежде всего метрополитену — опорному каркасу всей московской перевозочной системы. Работая в режиме значительных перегрузок, он сохраняет чрезвычайно высокую эксплуатационную эффективность и четкую управляемость. Без него город давно бы уже рассыпался на транс­портно-изолированные анклавы.

Однако будем иметь в виду, что возможности общественного транспорта, увы, небезграничны. При этом стояние в заторе (при всех его неудобствах) в автомобиле переносится все-таки легче, чем давка в общественном транспорте, а passenger traffic jam на конечных станциях метрополитена и периферийных автобусных маршрутах ничуть не слабее traffic jam на улицах.

Более того, вопреки популярному суждению: мол, «на метро быстрее» автомобильные передвижения для значительной части городских корреспонденций выигрывают по времени. Это касается прежде всего комбинированных поездок, предполагающих две и более пересадки, а также значительные накладные затраты времени на подход к остановке и ожидание нужного «номера»2.

После этих обязательных констатаций напомним о тяжелой благоприобретенной болезни: наземный общественный транспорт стагнирует.

Я не люблю легенды о счастливой и утраченной стране Архайе. Рассказы об образцовом советском общественном транспорте — из их числа. На самом деле пассажирская система дореформенной Москвы была в очень тяжелом состоянии.

В частности, был сделан ряд непоправимых ошибок в части проектирования транспортного обслуживания новых жилых массивов и снятия трамвайных путей в расчете на малореальные гипотезы развития метростроения. В своем профессиональном, разумеется, непубличном обиходе советские транспортники принимали в качестве допустимых пиковые наполнения трамваев и прочих пассажирских вагонов порядка 8—11 пассажиров на 1 м2 свободной площади пола. Столь же «недружественными к потребителю» были показатели сетевых интервалов и времени подхода.

Но при всем при том базовые эксплуатационные элементы (маршруты, расписания, диспетчеризация и т.д.) были правильно спроектированы и удовлетворительно исполнялись. Соответствующие городские службы были весьма квалифицированными3 и сугубо дееспособными. Сегодня вся эта система, безусловно, не потеряла квалификацию. Только ее мощность заметно упала, да и работать ей стало гораздо сложнее.

Напомню, что в 1654 году Блез Паскаль предложил организовать в Париже «регулярное движение общедоступных карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям с единым тарифом в 5 су». По сей день это универсальная формула существования маршрутизированного общественного транспорта.

Троллейбусы, трамваи, маршрутные автобусы становятся с эксплуатационной точки зрения бессмысленным транспортом, если заставить их двигаться в плотном автомобильном потоке, да еще преодолевать барьеры из автомобилей, припаркованных на крайней полосе дороги и на всех остановочных пунктах. В таких условиях классическое требование Паскаля по поводу регулярности движения общедоступных пассажирских карет в принципе не может быть выполнено.

Чтобы сохранять функцию эффективного перевозчика на улицах с плотным трафиком, пассажирские кареты должны ездить по обособленным полосам да еще иметь так называемую «приоритетную фазу по вызову» на регулируемых перекрестках. Рекомендации на эту тему были приняты на конгрессах Международного союза общественного транспорта еще в 1960-е годы и реализованы в развитых странах практически повсеместно.

Использовать обособленные полосы могут любые emergency cars и такси, но, упаси боже, — кто-либо из начальства.

Ничего похожего в Москве нет и пока не предвидится. Общественный транспорт оказался тем самым бедным больным, которого решили везти не в реанимацию, а сразу в морг. Так и произошло.

С 1990 по 2007 г. парк городского наземного общественного транспорта сократился примерно на 1/3 (например, по трамваям — с 1200 вагонов до 860, по автобусам — с 7500 до 5200). В той же примерно пропорции была сокращена маршрутная сеть. Было бы нелепо винить в этом московских транспортников.

Резко упали скорости сообщения, возросло количество многочасовых сбоев в движении. В этой беде московские транспортники виноваты еще меньше. К примеру, мне довелось наблюдать на Новокузнецкой улице чисто трамвайную пробку: десяток составов стоял в ожидании «разбора полетов» двух участников мелкого ДТП, случившегося как раз на трамвайных путях. Увы, российская правоприменительная практика de facto ценит совокупные потери, которые несут трамвайные депо и несчастные пассажиры от подобных сбоев, ниже, чем издержки страховых компаний на мелкий кузовной ремонт автомобилей двух своих клиентов.

В советские времена стандартным оправданием скверных условий перевозок служили крайне низкие тарифы и, соответственно, необходимость значительных бюджетных дотаций. Сегодня такие аргументы вряд ли уместны. Тарифы на общественном транспорте уже перевалили уровень $1 за поездку. Что касается бюджетных инвестиций в городской транспорт, то один только вполне бесполезный останкинский «монорельс» обошелся казне города в $250 млн. За эти деньги можно было бы заменить весь трамвайный парк города новейшими евровагонами.

Впрочем, эта тема — уже из области неадекватных методов лечения.

Среди самых тяжелых благоприобретенных заболеваний — уже упомянутая нами консервация радиально-кольцевой структуры.

Еще в начале 1970-х годов А.И. Стрельников вместе со своими коллегами предложил, следуя идеям А.М. Якшина, реабилитацию этой тяжелобольной схемы посредством сооружения так называемого «хордового треугольника». Имелось в виду, что мощные хорды, проложенные по периферии в качестве скоростных городских магистралей, обеспечат своего рода «вакуум-эффект» разряжения потока в центре города. Альтернатива «хорды или кольца» была предметом серьезной профессиональной дискуссии. Хордовая концепция получила одобрение большинства экспертов и была отражена в Генплане Москвы 1972 года.

В 1990—2000-е годы «хордовый треугольник» был благополучно забыт, а земельные участки, отведенные под будущие хорды, застроены. Руководство города предпочло строить кольца (сначала ТТК, а затем и четвертое кольцо), а также увеличивать мощность старых радиусов (к примеру, проект «большой Ленинградки») и сооружать новые (к примеру, Краснопресненский, он же Звенигородский проспект).

Об эффективности «колец Сатурна» говорить, пожалуй, уже не стоит. Многие участки ТТК, к примеру окрестности съезда на Волгоградский проспект в сторону области, могут служить отличным полигоном для изучения теории транспортного потока: выходящий с ТТК поток упирается здесь в плотный трафик радиальной магистрали, при этом хвост очереди блокирует две-три полосы движения по основному направлению ТТК. В рамках вполне элементарной математической модели можно убедиться, что это не случайность, а неустранимый дефект радиально-кольцевой конфигурации как таковой.

Теперь несколько слов о «большой Ленинградке» — грандиозном высокозатратном проекте превращения трассы от Манежа до Шереметьева в магистраль непрерывного движения. Теория подсказывает, что для начала надо бы разобраться: где у тебя узкое место — в «трубе» или в «бассейне»?

В центре Москвы, как и во всех старинных cities и down towns узким местом является именно «бассейн»; в качестве такового выступает здесь Т-образный перекресток Тверской улицы с Моховой и Охотным Рядом. Более того, «мелководный бассейн» имеется здесь и на периферийном конце магистрали: это участок Ленинградского шоссе в пределах города Химки, который плотно обступают советские многоэтажки справа и новейшая торговая недвижимость — слева. Так что 9 полос движения из центра упрется здесь в три полосы, породив классический эффект «ударной волны в транспортном потоке»4, бегущей от узкого места вверх по течению трафика и обеспечивающей многокилометровый систематический затор.

Не только теория транспортного потока, но и элементарный здравый смысл подсказывают: «трубу», упирающуюся в два мелководных бассейна, расширять не надо. Вместо этого крайне необходимы альтернативные, по тем же забытым хордам, выходы из города. Увы…

Я не хочу распространяться на тему о мотивах принятия подобных решений. Замечу только, что даже самые начальные сведения из теории транспортного планирования, топологии транспортных сетей, физики транспортных потоков никогда не входили и до сих пор не входят в программы сколько-нибудь массовых инженерных, экономических или управленческих специальностей.

В этой связи уместно процитировать давно вошедшую в транспортный фольклор фразу, приписываемую упомянутому выше Деносу Газису: «Электротехнику (electric engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей или же взяться пальцами за оголенный провод. Здравомыслящая публика обычно выбирает первый из них. Что касается организации дорожного движения (traffic engineering), то муниципалитеты зачастую предпочитают второй способ».

Еще одно тяжелейшее благоприобретенное заболевание — дома, построенные поперек дороги.

Здесь еще одно отступление. Некоторое время назад мне довелось беседовать с английским историком урбанизма и транспорта, изучавшим на примере юга Италии 1960-х годов проблему влияния коррупции и непотизма на развитие крупных городов.

Большинство его наблюдений и обобщений были вполне ожидаемыми: спекуляции земельными участками на основе инсайдерской информации о предстоящем транспортном строительстве, получение согласований на строительство вопреки очевидным историко-культурным и инженерно-геологическим противопоказаниям, силовой захват песчаных и гравийных карьеров, монополизация поставок строительных материалов и конструкций и т.п.

К тому же еще широкий спектр семейно-муниципальных альянсов, в которых один родственник выступает в роли муниципального руководителя, а другой — в роли подрядчика, кредитора, поставщика. Еще и, разумеется, откаты и распилы, закатывание в бетон не в меру ретивых конкурентов (журналистов, полицейских). Ну, и тому подобное в различных вариациях, известных нам, к примеру, по фильму Дамиано Дамиани «Признание комиссара полиции прокурору республики» (1972 год).

Самое интересное было, однако, в том, что у всей этой мафии и каморры существовал определенный запрет сугубо градостроительного свойства: «Не строй дом поперек дороги!».

Возможно, дело в том, что любая попытка поставить новый дом «поперек дороги» сталкивалась если не с общественным, то хотя бы с межклановым противодействием. Хозяин такой стройки мог нарваться на жесткий контраргумент: «В этом городе не ты один такой «крутой», мы здесь тоже не последние люди!». Надо полагать, что это противодействие было куда как более сильным, нежели привычное ворчание горожан по поводу разгула мафии и коррупции.

К Москве, разумеется, вся эта история не имеет ни малейшего отношения. Здесь, как известно, обеспечены полная транспарентность, свободная конкуренция и строжайший общественный контроль над всеми градостроительными и инвестиционными решениями властей. Только вот почему-то дома поперек дороги все строят и строят.

Современная российская практика уступает здесь не только передовым зарубежным, но даже и старым отечественным аналогам. В частности, у нас отсутствуют законодательные нормы подключения к улично-дорожной сети новых и реконструированных зданий, сооружений и даже обширных новых зон застройки.

Стоя недавно в глухом заторе на подъезде к Беговой улице, я с грустью наблюдал за завершением строительства жилого квартала класса de luxe, жителям которого предстоит въезжать в этот же затор непосредственно из своих подземных гаражей.

Тот же эффект «дома поперек дороги» легко обнаруживается в практически любых завершенных или намечаемых новостройках, позиционированных в главных транспортных узлах города. Мне доводилось весьма подробно писать на эти темы на примере проектов реконструкции трех московских площадей — Пушкинской, Тверской заставы и Павелецкого вокзала.

Во всех этих и подобных случаях мы имеем сочетание в едином инвестиционном проекте небольших, иногда даже весьма условных, транспортных улучшений с радикальным увеличением функциональной нагрузки, то есть, попросту говоря, — дополнительным потоком автомобилей, грузов и пассажиров в места, где и без того уже двигаться невозможно. Мало кто из столичных проектировщиков может переступить через фундаментальное правило московской градостроительной политики: фрагмент городской территории, на котором находится любой транспортный узел, признается освоенным не ранее, чем на нем появится торгово-досуговый центр в 50—100 тысяч кв. м.

Такие решения уместно сравнить с попыткой тушения пожара бензином.

В проблеме парковок четко отразились обе рассматриваемые темы: заболевание это, безусловно, из числа благоприобретенных; методы лечения, безусловно, из числа неадекватных.

Сегодня эта проблема — одна из самых обсуждаемых. Характерная цитата показывает, что мы далеко не первые на этом тернистом пути: «Если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема автомобильных парковок»5.

Проблема справедливого дележа городского пространства между основными «участниками игры» проявилась по мере развития автомобилизации городов мира в диапазоне от 300 к 500 и более автомобилей на 1000 жителей. Общепринятая в городах мира система приоритетов выстроила этих участников в следующем порядке: пешеходы, общественный транспорт, автомобили движущиеся, автомобили припаркованные. Поэтому стоящие автомобили были загнаны в жестко зарегулированное парковочное пространство города (района, квартала): размеченное, обустроенное, снабженное дифференцированными тарифами, системами контроля и администрирования платежей.

Требования к парковочной дисциплине императивны и универсальны. К примеру, весной 2007 года королю Швеции Карлу XVI Густаву и его дочери принцессе Мадлен были выписаны штрафы за неправильную парковку автомобилей в центре Стокгольма. Далее цитируем сообщения телеграфных агентств: «По заявлению пресс-службы шведского короля, все выписанные штрафы (около 63 евро за каждую машину) будут незамедлительно оплачены, а король обещает в будущем самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку». В том же 2007 году полицейский комиссар Парижа был уволен за использование парковочного лота, помеченного знаком «только для инвалидов».

Сегодня во всех cities и down towns автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае, на главных улицах: стоянка запрещена, остановка только для высадки пассажиров, или, если угодно, технология kiss-and-ride — высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше.

Граждане, прибывшие в центр, арендуют на время парковочные лоты в специализированных паркингах: в многоэтажных, подземных или подземно-надземных, а также в плоскостных. Крупные подземные (или подземно-надземные) паркинги стали появляться в городах США с начала 1930-х годов6. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов.

Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в этом случае они непременно оборудованы паркоматами. Эти несложные устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены еще в 1935 году. После широкого внедрения этой новации уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах третьего мира. Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и (или) вызывают эвакуатор.

В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части.

Общедоступный лот у тротуара — самый дорогой в часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на пару часов.

Часовой тариф в специализированном паркинге, разумеется, пониже уличного, но тоже весьма высок. «Цена отсечения» сформирована здесь таким образом, что средний горожанин воспользуется этой услугой при острой необходимости, но не станет оставлять здесь свой автомобиль ежедневно на все рабочее время.

Что касается периферии города, то все объекты малоэтажной застройки строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на один-два места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном driveway (выезде из дома на дорогу) или на участке дороги, расположенном строго против вашего фасада. Во всех многоквартирных домах обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест.

Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование так называемой технологии park-and-ride: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену проездного билета.

Нет спора, Москве сегодня труднее, чем городам Северной Америки и Западной Европы: не только исторические центры, но и районы массовой застройки 1960—1980-х годов решительно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации. Как известно, советские градостроительные нормы исходили из фактической автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; втрое больший показатель принимался в качестве перспективного, так сказать, в расчете на светлое будущее.

К сожалению, в 1990—2000-е годы было упущено ценное преимущество догоняющего развития — наличие полной информации о протекании аналогичных процессов в странах пионерной автомобилизации: специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, муниципальные регламенты, стандартные планировочные решения и схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в города. Увы, все это оказалось невостребованным. Результаты общеизвестны.

Сформировалось незыблемое «обычное право» москвича ставить «ракушку» на газон во дворе многоэтажного дома и парковать автомобиль везде, где получится: на тротуарах, газонах, остановках общественного транспорта, во дворах и проездах между домами, под любыми запрещающими знаками.

Москва заполнена стоящими автомобилями с игнорированием всех общепринятых приоритетов использования городского пространства.

На более или менее широких улицах автомобили стоят подчас в два-три ряда: кому-то уже посчастливилось припарковаться, кто-то включил «аварийку» и ждет свободного места. Старинные улицы в городском центре, районные (двухполосные) и межрайонные (трех-четырехполосные) магистрали в периферийных районах отдают под дневные, обычно — стихийные, парковки до 50—70% их пропускной способности.

Самое скверное обстоятельство еще и в том, что к настоящему времени застроены земельные участки, годные для сооружения паркингов в центре города и перехватывающих парковок на периферии. Первые из них ушли под точечную жилую застройку, вторые — под торгово-досуговые комплексы.

В итоге болезнь загнана внутрь и потребует для своего лечения многих лет и чрезвычайно болезненной терапии.

1 Коэффициент выпуска – общепринятое понятие в практике эксплуатации автомобильного парка. Он равен отношению количества автомобилей, выехавших в город, к инвентарной численности парка.

2 Этот вывод вытекает из данных ЦИТИ, полученных по результатам обследований, проведенных в 2006 году.

3 К примеру, в 1970—1980-е годы Службу движения Мосгортран­са возглавлял выдающийся ученый-транспортник Г.А. Варелопуло.

4 В начале 1970-х годов я переводил для сборника ВИНИТИ основополагающую работу на эту тему: Richards P.I. Shock waves on the highway. Operations Research 4 (1956).Примерно в те же времена профессор В.Ф. Бабков настойчиво рекомендовал проектировщикам строить так называемые «графики коэффициентов пропускной способности», позволяющие весьма наглядно представить точки на трассе, где возникновение ударных волн предопределено резкими сужениями трассы.

5 Из материалов «Конференции американских городов», 1928 год.

6 К примеру, построенная в 1933 году в Чикаго многоэтажная парковка была рассчитана на 24 тысячи парковочных лотов.