В 1995 году четыре самолета передаются в аренду Азербайджану и Венгрии и два Анголе с исключением их из реестра воздушных судов Украины. Плата за аренду в минобороны не поступает, хотя машины совершают коммерческие рейсы. Пять самолетов, арендованных авиакомпанией «Атрувера», так и не вернулись из Санкт-Петербурга. В том же 1995 году решением кабмина 20 самолетов «Ан-12» были переданы по остаточной стоимости «Международной авиакомпании «Антонов Аэротрек». Спустя некоторое время эта компания обанкротилась, судьба машин неизвестна.
Таким вот незатейливым образом были созданы десятки фирм, зарегистрированных в разных странах СНГ и осуществляющих транспортные перевозки в Африке, Азии и Латинской Америке. Некоторые СМИ утверждают, что все они объединены в корпорацию, за которой стоит бывший летчик, уволенный за отказ принять присягу на верность Украине, бывший нардеп Анатолий Левин, хотя сам он отрицает свою причастность к этим фирмам.
Оно и понятно: практически сразу после передачи в частные руки украинские самолеты стали фигурировать в международных скандалах, связанных с перевозкой оружия. В 1993 году в ЮАР был задержан «Ан-124» с военным грузом, конечного получателя которого так и не нашли. В 1999 году украинский экипаж «Ил-76» компании «Азов-Авиа» задерживают в Замбии по подозрению в шпионаже и незаконной доставке оружия местным бандформированиям.
В 2001 году в Болгарии арестован «Ил-76» с 30 тоннами стрелкового оружия для повстанческих группировок Эритреи. Как утверждают некоторые эксперты, украинские самолеты выполняли заказы российского торговца оружием Виктора Бута, который находится в международном розыске и скрывается с украинским паспортом.
К концу 90-х украинское минобороны решает взять бизнес в свои руки. При министерстве создается «Украинская авиационная транспортная компания» (УАТК). Идею приписывают тогдашнему министру обороны Александру Кузьмуку и бизнесмену Михаилу Гриншпону. Возглавил новую компанию Николай Маяк. УАТК были переданы 113 самолетов и 20 вертолетов, отработавших установленный ресурс (в основном «Ил-76 МД» и «Ми-8»), 27 самолетов и 15 вертолетов с остатком ресурса до очередного ремонта в 2-3 года, 20 вертолетов, более 500 авиадвигателей с отработанным ресурсом. Кроме того, в собственность УАТК вернулась часть самолетов, переданных ранее частным фирмам. Они продолжали выполнять те же самые заказы в Африке на условиях аренды. В течение первых пяти лет деятельности компании 24 самолета, неуточненное количество вертолетов и 16 двигателей в хорошем состоянии были проданы по бросовой цене. Так, в 1999 году Республика Конго приобрела три «Ан-26» за 600 тысяч долларов.
Кроме того, техника сдавалась в аренду африканским странам вместе с экипажами (5 тысяч долларов в месяц, средняя мировая цена 20 тысяч), но и эту плату никто годами не требовал. Убытки компании, которые легли на государство, составили порядка 14 миллионов долларов. Поскольку в распоряжении УАТК после распродажи остались в основном машины, отработавшие свой ресурс. Стоит ли удивляться, что они постоянно попадали в катастрофы. (См. хронику катастроф и происшествий в Африке с летчиками из России, Украины и СНГ.)
За годы работы в Африке погибли 23 украинских летчика. Не считая тех, кто умер от малярии. У моего собеседника Павла (фамилию он просил не называть) эта болезнь унесла пятерых товарищей.
Павел работал в Анголе. О перевозках оружия говорить не хочет, но дает понять, что это в Африке обычное дело. О техническом состоянии самолетов тоже говорит скупо, ссылаясь на то, что экипажи об этом не могут судить: «Тяга двигателей завязана на плотность воздуха, каждый взлет проходит по-разному, поэтому из кабины определить состояние машины нельзя. Одно могу сказать, если раньше инженеры летали с экипажами, то сейчас уже не рискуют. Видно, что-то знают».
Он полагает, что в УАТК происходят постоянные аферы с технической документацией. «Они берут со свалки металлолом под названием корпус самолета, забивают его другим металлоломом, после чего составляют дубликат формуляра без истории эксплуатации. Таким образом, появляются машины, которые за 20 лет налетали всего две тысячи часов, хотя мой экипаж только за три недели имел 100 часов налета». А вообще, по словам Павла, «народ в Африке очень любит путешествовать»: «Взятки они дают администрации аэропортов. Те берут деньги и запускают пассажиров. Наши самолеты они штурмовали в страшной давке, преодолевая сопротивление экипажа. Лезли во все щели — с баулами, детьми. Однажды мы не выдержали и вызвали местное спецподразделение. Потом даже пожалели — сурово они со своими обошлись».
