Русские идут по мируоткрываем новую рубрику Если бы все живущие сегодня за рубежом выходцы из России разом решили вернуться на родину и поселиться в одном городе, то пришлось бы строить мегаполис, по размерам ничуть не меньше Москвы. Только по официальным данным МИД России, в дальнем зарубежье сегодня проживает порядка восьми миллионов наших соотечественников. Самые распространенные профессии и занятия русских за рубежом — ученые, преподаватели, врачи, программисты, бизнесмены, нефтяники, моряки, алмазодобытчики, газовщики, летчики… Их можно встретить как в развитых странах Европы и в США, так и в развивающихся странах Латинской Америки, Азии и Африки, — причем в последних, как ни странно, чаще.

Как они живут и в каких условиях работают, сколько зарабатывают и с какими проблемами сталкиваются?

«Свободное пространство» открывает специальную серию «Русские идут по миру». И первый в этой серии — самый русский континент Африка. И самая распространенная профессия русских на этом континенте — летчик. Наши летчики вынуждены выживать не только в условиях непривычного климата, но и летать на давно уже списанной технике, тоже, кстати, в основном российского производства. Эта техника годится разве что на запчасти, и потому часто падает — если не раз в месяц, то как минимум раз в сезон. Как и этим летом, начавшимся с падения в Сьерра-Леоне вертолета российского производства с русским пилотом.

Африка для туристов — экзотическая страна с сафари, дикой природой, пустынями, водопадами и вечнозелеными экваториальными лесами, плохими и шикарными отелями. Африка для ООН и Красного Креста — доставка гуманитарной помощи умирающим от голода и постоянно находящимся в состоянии локальных войн местным жителям. Африка для летчиков — это работа, у которой тоже есть как минимум две стороны. В одном случае — это привычные авиарейсы местных и зарубежных компаний, перевозка грузов и пассажиров, в другом — теневой рынок авиауслуг. И в первом и во втором случаях активными участниками процесса перевозок становятся летчики и бортинженеры из России, Украины, Молдавии, Армении, Белоруссии. Рожденные и получившие летные навыки в СССР после распада Союза работают в Африке по большей части на российских самолетах и вертолетах. Это три категории людей: те, кто отрабатывает контракт по линии нефтяных и алмазодобывающих производственных корпораций, те, кто работает с ООН и другими международными организациями по договору, и те, кто в одиночку ищет лучшей доли и пробует себя в экстремальных условиях Африки. Последних называют «небесными гастарбайтерами» или «пилотами удачи».

Бум спроса и предложений на работу летчиков в Африке пришелся на 90-е годы, но на авиафорумах и сейчас можно встретить спрос на эти вакансии. Что до сих пор держит там не одну сотню летчиков из России и СНГ, несмотря на междоусобные военные конфликты, старую технику и смертельно опасные болезни? Как на Черный континент попадают наши «Илы», «Яки» и «Аны»?

С Дмитрием Е. из Украины мы связались по электронной почте. Ему повезло устроиться шеф-пилотом в одну из местных авиакомпаний: «Я тут, в Конго, с 1994 года, когда началась эпоха «Большого хапка», в которой я не участвовал. Я работал ведущим пилотом-инспектором в Госавианадзоре Украины. У меня была шикарная зарплата в 40 американских убитых енота в месяц (40 долларов США). Прилетев проверить экипажи в Африке, получил предложение на работу с зарплатой в 100 раз больше. Трех месяцев мне хватило, чтобы купить квартиру в Киеве. Когда человек едет куда-то за лучшей долей — это нормально. И пилот — это не проститутка. Хотя тут были случаи, когда летали под автоматами. Но даже бандиты знают, что лучше заплатить. У нас в Киншасе около 80% пилотов — из бывшего СССР. Многие здесь с семьями уже по десять лет. Дети говорят на русском, английском, французском. И ни в чем себе не отказывают. Про случаи перевозки наркотиков и контрабанды скажу, что в Африке (не берем ЮАР) главный наркотик — это продукты питания. Ну, и я летал когда-то подпольно на УНИТА (Повстанческая группировка «Национальный союз за полное освобождение Анголы». — Прим. ред.). Так и возили мы туда рыбу, пиво, мясо. И платили за это солидные деньги. Ну, у КВСа (командир воздушного судна. — Прим. ред.) получалось при хорошем налете до 10 тысяч долларов. Те, кто возил оружие (ясное дело, кто-то ведь возил), «зашили рот крепким капроном». И сколько им платили — страшно сказать…».

Сегодня в Африке есть много аэродромов, которые напоминают кладбище советской авиатехники: самолеты падают так часто, что в отдельных африканских провинциях железные останки даже не трудятся убирать. Вот как это описывает один из очевидцев:«В Африке полно техники гибнет, вокруг аэропортов останки «Ан-12», «Ан-26», «Геркулесов», всего разного. Еще бы, такие условия эксплуатации, обслуживания, требований безопасности и много чего еще можно перечислять. В Конго прошлым летом «Ан-12» груженый взлетал, один двигатель сам зафлюгировался, а в другой цапля попала, слетели с полосы. Кабину свернуло на 90 градусов, к счастью, верхний люк открыли и выбрались все. Отделавшись ссадинами, штурман сильнее всех ударился, только несколько местных жителей задавили.»

В Европе и Америке командир судна получает около 10 тысяч долларов, его помощники чуть меньше. А 3-5 тысяч долларов (то, сколько пилот порой может заработать, летая в Африке), в России получает, как правило, менеджерский состав частных авиакомпаний, не говоря уж о небольших региональных предприятиях. Возможно, поэтому, несмотря на сообщения в СМИ о частых авиакатастрофах на территории африканских стран, пилоты, бортинженеры, штурманы снова и снова¬ пишут одинаковые объявления на авиафорумах: «Ищу работу пилота-менеджера в Африке»; «Есть желание уж если работать, то в Африке, в СНГ как-то не особо хочется по низким зарплатам». Эти люди из Ташкента, Львова, Ульяновска, Вологды, Екатеринбурга, Москвы. Их общий налет, указанный в резюме, различен: от совсем небольшого в 380 до 4-6 тысяч часов.

Есть те, кто специально приходит на интернет-форумы с целью — заинтересовывать пилотов-новобранцев. Время от времени появляются и такие сообщения: «Не пугай особо людей. Я в Габоне отработал 8 месяцев. Сейчас там другой экипаж. Контракт раскручен и работа от авиакомпании «Ю…» с офисом в Москве под флагом авиакомпании «La Natiionalle». Все легально: виза, страховки…». А вот что говорит летчик, уже прошедший Африку: «Маляркой (малярия. — Прим. ред.) болел четыре раза. Но основная опасность в Африке — это состояние материально-технической базы, а не болезни. Ресурсной техники там нет. В Сомали с «банановыми» регистрациями, липовыми продлениями. Если готов к этому психологически, то вперед!».В Интернете есть сообщения о купле-продаже б/у самолетов: «Ил-76ТД» б/н RA-76476. Дата выпуска: 29.04.1984. Стоит в «Домодедово» с конца 2005 г. Требует затрат на продление и восстановление ($650 000) + замена двух двигателей (остатки 200-300 ч.) $300 000х2=$600 000. Продам целиком, на запчасти, пристрою в аренду рассмотрю любые предложения. Собственник. Контактное лицо: Б.С. Телефон ххх-хх-хх». Или другое: «Продаем «Ан-12», «Ан-26», «Ан-24». Пришлите заявку с реквизитами покупателя и требованиями к самолету. Контакт: Андрей Валентинович».

Мы связались с этим самым Андреем Валентиновичем. Наш собеседник подтвердил, что является посредником и обеспечивает продажу б/у самолетов африканским фирмам, немалую часть которых возглавляют выходцы из СССР. «Вся летная техника, что сегодня есть в Африке, — попала туда в 90-х годах. По нашим законам через 5 лет авиасудно должно ремонтироваться, а у них в Африке по 20 лет без ремонта летают. Не удивительно и то, что авиатехника наша советская в Африке падает, потому что там все старье собрано. И там негде их ремонтировать. А небольшой африканской авиакомпании, имеющей 4-5 самолетов, просто не на что покупать новые машины. Им выгоднее найти через посредников «Аны», «Яки» подешевле. Со стороны местных департаментов вопросы авиационной безопасности как-то пытаются контролировать, но они все равно заинтересованы в том, чтобы все было, как есть. Все на взятках же там сидят. А тем, кто у нас в департаментах авиационных сидит, тоже ничего не надо. Самолеты туда попадали так, что выводились здесь из летного регистра. Официально продавались через Фонд федерального имущества…»

Мы спросили нашего собеседника, почему в Рунете объявления размещены с его мобильным телефоном на русском языке, а не на французском или английском. Андрей Валентинович пояснил, что большинство африканских пилотов и авиаменеджеров люди, хорошо говорящие по-русски: «россияне, украинцы, белорусы, узбеки, таджики, которые там организовали компании, там же зарегистрировались и летают».

В дополнительных сведениях о себе наш собеседник на одном из сайтов указал:

«Большие деловые и дружеские связи в структурах гражданской авиации, на авиазаводах Минобороны РФ и госорганах на различном уровне. В 1996-2002 гг. — командир корабля «Ту-134», ведущий пилот-инспектор ОАО «Аэрофлот», с 1978 по 1995 г. — служил в ВВС ВС СССР и РФ».

Комментарии Виктор Куликов,директор частной российской компании, занимающейся авиаперевозками:

— По авиационным законам российские летчики не имеют права работать на территории других государств без разрешения российских властей, но они это делают. Как туда попадают наши самолеты? Их покупают. В свое время активно работали специальные схемы по переброске туда нашей техники. Некой офшорной компании (по договору за деньги) продается самолет. К примеру, на Кипр. На самом же деле на Кипре — была его транзитная посадка, а дальше он уходил в Нигерию или Конго.

Александр. Н.,эксперт по безопасности полетов российской авиационной консалтинговой компании:

— Если говорить о деталях доставки в Африку самолетов и экипажей для осуществления нелегальной или полулегальной работы, то это не так просто. Хотя все-таки остаются лазейки, которыми могут пользоваться. В Азии, в Эмиратах работали «Ан-12» и другие наши самолеты с грузами и летали в Африку. Алгоритм таков: самолет сдается в лизинг. А в контрактах должна быть строка «без права передачи в субаренду». Если этой фразы нет, то, попав нормальным образом за границу, эти самолеты сдавались в так называемый сублизинг. Вторичный договор уже заключался, скажем, с местной фирмой из Эмиратов и их африканскими заказчиками. Российский самолет, таким образом, передается в субаренду и работает в Африке. Отследить и вернуть его трудно. Пилоты уходят работать в Африку с самолетами.

Самая громкая история в Африке произошла с российским экипажем «Ан-32». Он взлетал перегруженным на 5 тонн и рухнул на рынок в Конго. Я знал членов того экипажа. Это был предел всему. Кто-то из коллег полагал, что они неверно рассчитали критические нагрузки… Можно ошибиться в расчетах на одну тонну, но не на пять. Пилоты остались живы, а людей на рынке погибло много. Они отсидели в местной тюрьме несколько лет, а потом по легальным каналам их оттуда вытащили.