Теперь Changan, Geely, Zeekr — это то, на что мы можем рассчитывать в отсутствие Toyota и BMW. На фоне санкций машины с названиями, больше похожими на хаотичный набор букв, захватывают наш рынок. Получится ли у них вытеснить из сердец простых россиян Toyota Prius или Renault Megan, а из жизни богатых — Mercedes и BMW? Почему в Китае внедорожник стоит миллион, а у нас — три? И что на самом деле означает Made in China?
На вопросы «Новой» отвечает Дмитрий Клатаевский, директор компании «Япония Транзит». Которая раньше возила только японские машины, а теперь возит и китайские.
Дмитрий Клатаевский. Фото: Валерия Федоренко / «Новая газета»
«Мы не знали, потому что их не было»
— Самые популярные и доступные сегодня китайские автомобили — это Geely. Они представлены и официальными дилерами в России. Если говорить о б/у автомобилях, то пользуется спросом также марка Changan. В Китае это вообще самая популярная машина. Есть и премиум-сегмент — автомобили марок Li, HiPhi, Zeekr. Непонятные названия, да? Еще полгода назад и для меня они звучали совсем незнакомо. А сейчас уже разбираюсь и понимаю, насколько это перспективный рынок.
— Тогда начнем с рынка премиальных авто. Насколько он велик и конкурентоспособен? Есть ли спрос в России? Или богачи предпочитают все-таки BMW? Сравнимо ли, условно говоря, «Красное знамя», на котором ездит верхушка КПРФ и компартии Китая, — с Rolls-Royce?
— Hongqi, или в переводе на русский «Красное знамя», на самом деле не передовой бренд в Китае. Их сила по большей части в том, что FAW Group, производитель этой марки автомобилей, — государственная компания. Они вокруг себя объединили интересные умы. Но именно премиум-бренд они, конечно, не сделали, потому что по большей части им не нужно завоевывать потребителя, они так и так будут продаваться в Китае массово — вся властная верхушка КНР на этих автомобилях передвигается.
А взять частные компании — тот же Zeekr, премиальный бренд Geely (гигант автомобильной промышленности, в этот концерн входит Volvo, они купили Lotus).
Это очень крутые премиальные машины из качественных материалов. Безусловно, это уже прямой конкурент «большой немецкой тройки» — Audi, BMW, Mercedes Benz. Но стоят раза в два дешевле.
Первый спортивный электрокар Zeekr 001 они выпустили в 2021 году, это очень молодой бренд. Мы о нем не знали, потому что его не было! Этим производителям потребовалось немного времени, чтобы заявить о себе, провести маркетинговые кампании.
Сравнительно недавно появилась и фирма Li Xiang. У меня есть состоятельные клиенты, привыкшие ездить на очень дорогих премиальных машинах. Когда я им предложил купить Li и просто покататься на нем, то каждый первый оставил себе эту тачку. Это премиум, конечно. И стоит от семи миллионов.
Грубо говоря, прямой китайский конкурент Мерседес GLS и BMW X7 будет стоить на 5–7 миллионов дешевле. И при этом там будет 460 лошадиных сил, полный привод, три ряда сидений, кожа. Помимо этого, процессор Snapdragon внутри мультимедиа, 4D-кинотеатр, огромные мониторы 3K. А дешевле потому, что производители премиальных авто ведут политику не зарабатывания денег, а зарабатывания рынков. Пока.
Сейчас все автопроизводители в Китае убыточны. Каждая компания. Даже Geely. И все эти убытки покрывает государство. То есть все машины продаются либо в ноль, либо в минус. Сейчас они хотят начать массово продавать свои автомобили, потом — запчасти. А уж когда пользователи поймут, что «китайцы» не хуже «немцев», они станут стоить одинаково.
Китайские автомобили в порту Владивостока. Это первая массовая поставка иностранных автомобилей в Россию после введения санкций Японией. Фото: Юрий Смитюк / ТАСС
Я бы выделил сейчас из премиальных брендов Li Xiang, премиальную линейку BYD и Zeekr. Что касается массовых авто — Changan, тот же BYD и Geely. Причем это показывают и продажи. Пока пальму первенства по продажам в Китае держит Volkswagen, но Changan вот-вот его обойдет. А до этого ведь они, китайцы, даже не покупали свои машины!
Вторичный рынок покажет
— От Приморья до Китая рукой подать. Но если бы японские автомобили по-прежнему можно было беспрепятственно привезти, стали бы мы покупать китайские?
— Ну, «если бы»… Мы их уже покупаем, это уже свершилось. На мой взгляд, стали бы покупать в любом случае, но сильно позже. Людей тяжело переубедить: у нас общество консервативное.
Существует сформированный рынок японских автомобилей — низкий и средний ценовой сегмент. Есть немецкие машины — премиум-сегмент. Водители понимают, как, где и за сколько их обслуживать, каков ресурс. А с китайскими все в новинку.
Но в условиях образовавшегося вакуума для китайцев возникла идеальная почва, чтобы зайти и создать инфраструктуру.
Самое интересное — смогут ли потом все остальные вытеснить китайцев отсюда. Мало того, что мы их «распробуем», — есть ведь предыстория: бренды ушли и всех кинули на гарантию, на обслуживание.
Люди тратили по 10–15 миллионов на машины, а их оставили без поддержки, без программного обеспечения, даже без расходников. Возможно, когда бренды начнут возвращаться, немецкие автомобили будет стоить дешевле китайских, чтобы их снова начали покупать.
Если мы говорим о тех машинах, что уже ездят по России в заметном количестве, — Chery, Haval, Geely (во Владивостоке уже даже представлены их официальные дилеры), это low-сегмент в Китае. Они там стоят копейки! Меньше 100 000 юаней. Это примерно миллион рублей за тот же внедорожник Haval. А здесь мы за него выкладываем 2,5–3 миллиона. У нас как бы выбора нет. Китайцы пришли на наш рынок зарабатывать деньги. Можно считать, что они наши братья, но они в первую очередь бизнесмены.
— Буквально на неделе с конвейера сошел новый лифтбек «Москвич-6». Как считаете, «шестерка» сможет стать народным автомобилем? Или в центральной части России все так и будут ездить на «Гранте» или «Рено», а на востоке страны — доезжать на «Приусах»?
— Не могу ответить однозначно. В любом случае, на Дальнем Востоке большой запас свежих японских автомобилей, которые мы в последнее время возили в больших количествах. Мы знаем, какой ресурс у этих машин, — «доезжать» они будут еще десятки лет. Новые машины покупают люди среднего достатка и выше — они тратят по 3–4 миллиона рублей, и какая им разница, Haval им даст гарантию на три года или Volkswagen? А вот вторичный рынок уже покажет, согласятся люди взять бэушную китайскую машину без гарантии или лучше купят десятилетнюю Toyota Prius с полным пониманием, что с ней дальше делать и чего ожидать.
Фото: Юрий Смитюк / ТАСС
— Как обстоят дела с китайскими запчастями?
— Сложно пока. Как таковой инфраструктуры на сегодняшний день нет. Есть там какие-то фильтры в наличии, какие-то сервисы переквалифицировались на китайские авто. Но мы проводили аналитику, обзванивали всех дилеров до Сибири с вопросом: вот сломался двигатель, что мне делать? Запчастей нет, нужно ждать из Китая минимум месяц. Неважно, есть у вас гарантия или нет — вы машину в любом случае поставите. Ничего не покупают — все затаились, все ждут. Знаете пословицу: мы долго запрягаем, но быстро едем. Вот пока рынок еще «запрягает». Когда поедет, все будет. Это процесс неизбежный.
Во-первых, Китай сегодня — самый крупный автопроизводитель в мире. Там выпускается каждая третья машина на планете. Это больше, чем в Америке и Европе. Речь не только о китайских брендах, конечно. И второй момент: Китай на сегодняшний день — самый крупный производитель электромобилей.
У них топовые электрические батареи, у них топовый бренд BYD. У них выпускается Zeekr 001, который уже обгоняет Tesla Model S Plaid — самый быстрый электромобиль в мире. Еще год-два — и мы увидим много чего интересного.
— А электрокары — это такой шаг в инновации, в светлое и чистое будущее на неисчерпаемом источнике энергии? Или элементарная политика отказа от углеводородов и попытка, например, не зависеть от России и ее нефти?
— Думаю, здесь больше вопрос экологии. В России нет такой боли — у нас загазованность ниже, поскольку нет густонаселенных городов. А взять Шанхай, где 25 миллионов живет, — там невозможно дышать, как и в Пекине. Это на самом деле для китайского правительства один из способов разгрузить немного свои города. Что касается политики отказа от экспортной нефти — полагаю, речь не только о российском сырье. Китаю хочется в своем развитии как можно меньше зависеть от кого бы то ни было. Так что здесь совокупность факторов.
Полтора миллиарда учредителей
— А что все-таки помогло китайцам в развитии автомобильной промышленности: подъем национального самосознания, дикая работоспособность, смертная казнь за коррупцию?
— На мой взгляд, у китайцев очень крутое восприятие себя и страны. У нашей компании есть сотрудники в Китае, я часто туда езжу, наблюдаю, разговариваю с людьми. Они относятся к своему государству так, словно строят общий бизнес. Предприятие, у которого 1,5 миллиарда учредителей. Если Китай зарабатывает, если Китаю это интересно, если Китай куда-то влияние направляет (строительство жилых комплексов или мостов, возделывание полей, продажа автомобилей, да что угодно!), то это всегда их личный успех, а не только дело государства.
Китайцы мыслят вдолгую, планируют развитие. Например, у нас из-за того, что страна нестабильная, люди никогда не мыслят далеко. В России горизонт планирования очень узкий: завтра что-то опять перевернется — и все, что пять лет строили, за день пропадет. Некоторые только и стремятся, что нахапать побольше, — авось завтра все опять развалится.
А китайцы перед собой видят живой пример. Бывает, человек жил посреди трущоб или в хижине деревенской 30 лет назад, и даже велосипеда у него не было. А сейчас — в городе, где небоскребы и технологичные машины.
У него страна всю его жизнь так красиво развивалась. Почему должно быть иначе?
Еще одна их особенность — умение подстраиваться. Когда мы только заходили на рынки Китая, у нас был уже большой опыт с Японией. А это суперсистемная, структурная страна. Китай же — полнейший хаос. Мы говорим: с таким хаосом вы не сможете продавать много в Россию, нужно выстроить процесс как в Японии. Всё! Два-три дня — и они уже потихонечку перестраиваются, меняют подход к работе.
Сейчас в Китае работают маркетплейсы — аналоги «Дрома», «Авто.ру». Работают площадки, которые проверяют подержанные авто и подтверждают их качество. Другой способ — покупка в частном автосалоне. Приезжаете, смотрите. Если вас устраивает, покупаете. Еще один вариант покупки в Китае — автосалоны, дилеры, заводы, фабрики. Все готовы работать напрямую! И везде можно торговаться, выбивать скидки, условия какие-то. Чего в принципе невозможно сделать в Японии.
Что до страшных кар за коррупцию — не казнят уже за это и руки никому давно не отрубают. Все решается деньгами: Китай, как и Россия, — ужасно коррумпированная страна. Наши страны вообще очень похожи — в том, как стелют асфальт к приезду высокого чиновника, как красят газоны вдоль дороги… Но их 1,5 миллиарда, и найти 3% годных людей и светлых умов, которые потянут за собой страну, куда проще.
Дилерский центр «Автомир Приморье». Фото: Юрий Смитюк / ТАСС
— В любой промышленности главное не станок поставить, это каждый дурак умеет. Важнее кадры найти и обучить. Рабочих рук в Китае всегда хватало. А вот инженеры… В стране есть своя школа автомобильных инженеров, конструкторов, дизайнеров?
— Крупные успешные бренды в большинстве своем, конечно, привлекают специалистов извне. Но не для того, чтобы те руководили и вечно все решали, а скорее для обучения своих людей. Мы за тобой пять, десять лет ходить будем, смотреть — а потом и сами начнем не хуже. Ты деньги заработаешь и поедешь домой, а у нас вырастет свой Ли, который уже все понял.
